Nykyhetkessä oletamme yleensä, että pääsemme tietä pitkin haluaamme paikkaan turvallisesti, vaivattomasti ja nopeasti. Teiden ulottumattomissa olevat paikat ovat luontokohteita, elämyksiä ja ei-paikkoja. Valta- ja kantatieverkot kattavat käytännössä kaikki kaupunkien yhteysvälit ja tieverkko kudotaan kokonaiseksi yksityisteiden hiussuonistolla. On ehkä kummallista ajatella, että maantie ei ole ollut sen enempää tavallinen, yleinen kuin aina haluttukaan.

Suomen keskeisten yleisten teiden historia voidaan pääosin johtaa keskiajalle tai jopa esihistorialliseen aikaan. Esihistoriallisena aikana talonpojat kulkivat rannikon kauppapaikoille tai kauppiaat sisämaahan ostamaan ja myymään tavaraa. Kuljettaa kannatti lähinnä nahkoja ja myöhemmin myös tervaa sekä suolattua, kuivattua tai savustettua kalaa. Tärkeimpiä tuontituotteita määrällisesti olivat suola ja vilja.

Länsi- ja Etelä-Suomessa rannikolta sisämaahan johtavat vesitiet olivat useimmiten monien koskien katkaisemia tai liian vähävetisiä ja siitä syystä pidemmillä matkoilla kulkukelvottomia, varsinkin jos veneessä piti kuljettaa myös tavaraa. Lisäksi jokireiteillä ylävirtaan kulkeminen oli aivan oma lukunsa. Sen sijaan idässä Saimaan vesistö muodosti melko helppokulkuisen luonnollisen kulkuväylän laajalla alueella. Täytyy kuitenkin huomata, että myös Saimaa on äärimmäisen rikkonainen vesistö, jolloin vain vesitse kuljettaessa matkat muodostuivat turhan pitkiksi. Laajojen järvien merkitystä paikallisessa liikkumisessa ja kuljettamisessa ei kuitenkaan pidä aliarvioida ja suuremmissa vesistöissä oli mahdollista käyttää myös purjetta soutamisen tai melomisen lisäksi.

Jäällä ja lumella kulkeminen oli pohjoisessa tavallinen ja monessa suhteessa edullisin liikkumistapa. Reellä, varsinkin tasaisella alustalla, pystyi vetämään huomattavan raskaita kuormia. Italialaiselle ja keski-eurooppalaiselle yleisölle piirretty Olaus Magnuksen Carta marina esitti hevosten ohella vetojuhtana myös hirven. (Olaus Magnus: Carta marina 1539).

 

Maalla kulkemisesta jäi vain vähän arkeologisia jäänteitä, koska esimerkiksi pitkospuut ja porrasrakenteet lahosivat nopeasti ja mikäli vesistöjen yli rakennettiin kivirakenteita, on niiden ajoittaminen käytännössä mahdotonta. Kesäisin maalla kuljettaessa käytettiin kuormaeläimiä, joten rautakaudelta ei ole säilynyt kulkuneuvojen jäänteitä. Tämä tarkoittaa, että myöskään kulumisuria ei jäänyt maastoon. Talvisista kulkureiteistä jäi vieläkin vähemmän jäänteitä. Teiden, vesistöjen välisten vetotaipaleiden ja muiden kulkuyhteyksien olemassaoloa esihistoriallisena aikana onkin selvitetty lähinnä nimistötutkimuksen perusteella.

Kuninkaan vallan lujittuessa kuljetusten luonne muuttui, kun kaupankäyntiä kontrolloitiin säätämällä se vähitellen kasvavien kaupunkien porvariston etuoikeudeksi. Valtion tosiasiallinen kontrolli kaupan alalla oli keskiajalla ja vielä uudella ajallakin heikko ja talonpojat kävivät yleisesti omaa vaihtokauppaa kaupunkien ohi sekä harjoittivat purjehdusta meren yli Itämeren kaupunkeihin. Myös porvarit pystyivät kiertämään kaupankäynnin sääntöjä lukemattomin eri tavoin. Keskiajan kuluessa rannikon kaupungeille kuitenkin muodostui omat sisämaan kauppa-alueet, joihin raivattiin rannikolta uusia kulkureittejä. Kiertokauppa harvinaistui vähitellen ja talonpojat joutuivat kuljettamaan kauppatavaransa kaupunkeihin myytäväksi.

Uudeksi kuljetettavaksi tulivat verotuotteet, joita talonpojat kuljettivat linnoihin ja kuninkaankartanoihin. Veroja maksettiin pääasiassa elintarvikkeina. Kesällä verraten painavat verotuotteet kuljetettiin vesitse, kun mahdollista. Tarvikkeita kuljetettiin myös linnasta toiseen, varsinkin jos suunniteltiin sotaretkiä tai varauduttiin piirityksiin. Kuljetukseen käytettiin usein talonpoikia veroluonteisena rasituksena. Linnoissa tarvittiin myös mausteita, suolaa ja kankaita, jotka rannikolla sijaitseviin linnoihin ostettiin keskiajalla yleensä hansakauppiailta. Sisämaan linnojen ympäristöön syntyi vähitellen pysyvää kaupunkimaista asutusta, kun kauppiaat löysivät niiden markkinat.

Kruunun lisäksi uusia kulkureittejä tarvitsi keskiajalla Suomeen juurtunut katolinen kirkko. Myös kirkko verotti asukkaita ja seurakunnat, piispanistuimet ja luostarit tuottivat, kuluttivat ja siis myös kuljettivat monenlaista tavaraa. Lisäksi kirkollisena matkustamisena tulee huomioida kirkossa käynti, pyhiinvaellukset sekä kirkon työntekijöiden matkat. Samaan tapaan myös maallisen hallinnon matkustaminen lisääntyi keskiajan kuluessa esimerkiksi sotilaiden, voutien ja tuomiovaltaisten virkamiesten kulkiessa linnojen ja käräjäpaikkojen välillä.

 

Reiteistä maanteiksi

Maantie ja kulkua suunnannut liikennereitti olivat eri asioita. Kauppatie tai -reitti syntyi kulkemisesta, mutta sen ylläpito ei varsinaisesti ollut kenenkään vastuulla. Näin ollen monet tärkeätkin kauppareitit saattoivat pysyä pitkään huonokuntoisina. Ratsupolku taas metsittyi helposti kokonaan, jos sen käyttöön tuli katkos. Maantie taas oli hallinnollinen käsite, joka kuvasti tien järjestämistä ja ylläpitoa. Niiden ylläpidosta oli siis säädetty lailla. Myös keskiajan yleiset tiet muistuttivat luonteeltaan lähinnä ratsupolkuja. Olennaista kuitenkin on, että ne olivat kulkukelpoisia ja pysyivät kulkukelpoisena huomattavan pitkiä aikoja ja matkoja.

Kuningas Kristofferin maanlaki määräsi, että maanteiden, käräjäteiden ja yleisten teiden tuli olla 10 kyynärän, eli 5,9 metrin ja kirkkoteiden, kyläteiden ja myllyteiden viiden kyynärän levyisiä. On kuitenkin todettava, että lain mukainen maantien leveys oli vielä Kustaa Vaasan aikana 1500-luvun puolivälissä hyvin poikkeuksellista. Maantiellä tuli myös olla virallisilla asioilla matkustaville mahdollisuus yöpyä ja vaihtaa hevosia.

Maantiet kulkivat hallinnon tarpeiden mukaan, eli kaupunkien, linnojen ja kirkkojen välillä. Paikallisen väestön elämän kannalta näillä yhteyksillä ei välttämättä ollut suurta merkitystä. Maanteiden ylläpito oli talonpojille veroluonteinen rasitus, jota usein pyrittiin välttämään. Tiet jaettiin jo keskiajalla osiin, joista kustakin vastasi jokin kihlakunta, pitäjä, kylä tai yksittäinen talo. Samaan tapaan jaettiin myös sillat. Usein pitäjien rajoja venytettiin, jotta saatiin tieyhteyksille enemmän kunnossapitäjiä, eli rajankäynnin yhteydessä pitäjän rajapyykki siirrettiin joskus kauaskin siten, että yleinen tie jäi pitäjän rajan sisäpuolelle, mistä seurasi myös kunnossapitovastuu. Jo keskiajalla kunnossapitovastuulliset maksoivat korjaustöiden tekemisen sijaan usein veroa, jonka tuottoja käytettiin lähempänä maantietä asuvien palkkaamiseen kunnostustöihin. Talviteiden hoito organisoitiin samaan tapaan. Viranomaisten velvollisuutena oli tarkastaa vastuullaan olevat tiet säännöllisesti ja huonosta hoidosta määrättiin sakkoja usein.

 

Teiden luonteen muutos

On varsin todennäköistä, että ensimmäiset Suomessa nähdyt matkavaunut tulivat Turkuun Juhana Herttuan ja tämän puolison, Puolan prinsessa Katariina Jagellonican mukana 1560-luvulla. Lisää tietoja vaunuista on 1600-luvulta, jolloin muun muassa useat maaherrat hankkivat niitä käyttöönsä. Vaunujen käyttöönotto paljastaa, että oli olemassa myös teitä, joita pitkin niillä saattoi matkustaa. Aluksi kunnolliset tiet rajoittuivat kaupunkien ja kartanoiden lähiseudulle, mutta 1600-luvun kuluessa Suomen maaherrat pyrkivät määrätietoisesti parantamaan teitä pyöräliikenteelle. 1600-luku oli myös uusien maanteiden rakentamisen aikaa. Etelä-Suomessa keskiaikaisia yleensä rannikolta sisämaahan johtavia teitä yhdistettiin poikkiteillä. Myös Pohjanlahden ympäri kulkenut ratsupolku parannettiin pyöräajoneuvoille sopivaksi ensin Ouluun ja sittemmin Länsipohjaan asti. Tällöin jouduttiin myös rakentamaan sillat tai pysyvät lossit kaikkien Pohjanmaan jokien yli.

1600-luvulla kartoitus alkoi kehittyä maantieteellisesti luotettavammaksi. Tiestö kuvattiin lähinnä pienimittakaavaisiin tilus- tai kaupunkikarttoihin. Uudenmaan jalkaväkirykmentin majoituskarttaan vuodelta 1696 on kuitenkin kuvattu hyvinkin tarkasti sotilaiden kokoontumiseen tarvittava tiestö. Tässä osasuurennoksessa Suuri rantatie kulkee Porvoon kaupungin läpi ja siitä Koskenkylän ruukkiin oikeassa yläkulmassa. (Geographisk Charta som Uthwijsar huru Nylandz Infanterie Regimente ähr… osasuurennos, Finska handritade kartor, Riksarkivet).

Kustaa Vaasan ajasta lähtien Ruotsin kruunu pyrki jatkuvasti tehostamaan verotuskäytäntöjään. Verot maksettiin tavarana kesä- tai talvikäräjien yhteydessä voudille, joka saapui käräjäpaikalle. Verotavaroiden rahtaaminen käräjäpaikalle ja sieltä eteenpäin katsottiin päivätyöksi, joka oli myös osa verotusta. 1600-luvulla kruunu läänitti pääosan maista aatelisille, mikä lähinnä tarkoitti verojen siirtymistä aatelin hyväksi. Vuosisadan lopulla suoritettiin myös reduktioita, joissa pääosa läänitysalueista palautettiin kruunulle. 1600-luku toi paljon uutta virkamiehistöä, jonka palkat maksettiin heille läänitetyiltä maatiloilta. Tämän veropalkkalaitoksen avulla toimi myös Ruotsin armeija. Upseereille läänitettiin palkanmaksua varten kruunun talonpoikaistiloja arvoaseman mukaisesti. Ratsutilat taas saivat verovapauden palvelusta vastaan ja tarvittaessa myös akumentti-, eli aputiloja, jotka maksoivat rustholleille veroa. 1600-luvun lopulla siirryttiin ruotujakolaitokseen, jolloin jalkaväen ylläpito perustui muutaman talonpoikaistilan muodostaman ruodun ylläpitämään sotilastorppaan, jossa sotilas perheineen asui. Ruotusotilaiden säännölliset harjoitukset ja kulkeminen sotiin ympäri Itämerta toivat myös jatkuvaa liikennettä tiestölle.

Yleensä upseerien ja ratsutilojen veropalkat pyrittiin saamaan mahdollisimman läheltä. Samoin ruotusotilaiden ylläpito oli lähellä sijaitsevien ruotutalojen tehtävä. Sen sijaan siviilivirkamiehille ja uusille valtion viroille, kuten vaikkapa tuomareille tai yliopiston professoreille läänitetyt tilat määrättiin sieltä, missä vielä läänittämättömiä tiloja oli käytettävissä. Joskus nämä olivat hyvinkin kaukana virkamiehen asemapaikasta. Käytännössä verokuormat usein kuljetettiin virkamiehen määräämään paikkaan, jossa tuotteet myytiin ja myyntitulosta saatiin palkka. Rahdinajo jäi yleensä veronmaksajien eli talonpoikien tehtäväksi. Veroparsseleiden, eli maa- ja metsätalouden tuotteiden, kuten viljan, voin, kalan, riistan ja oluen kuljetukseen tarvittiin toimivia tieyhteyksiä.

Maantiellä kulkemisen käytäntö

Maanteillä hevoskyydillä matkustettaessa täytyy ottaa huomioon, että päivämatkaa ei voi verrata nykyliikenteen rytmiin. Keskimääräinen päivämatka kärryillä kohtuullisella tiellä saattoi nousta 40 kilometriin tai ratsastettaessa täyttä laukkaa jopa yli 100 kilometriin. Nopea reki kevättalven hangilla taas saattoi edetä jopa 90 kilometriä päivässä. Hevonen ei kuitenkaan jaksanut kulkea pitkiä matkoja suurilla nopeuksilla. Tästä syystä oli tarpeen joko vaihtaa hevosta säännöllisesti, tai lepuuttaa sitä. Lisäksi hevonen tarvitsi ruokaa, joka oli saatava matkan varrelta tai kannettava mukana. Huonoilla teillä matkustaminen oli sekä ratsastaen että kärryillä huomattavasti hitaampaa. Hyvä hevonen jaksoi Pohjanmaan lakeuksilla vetää kahta tai kolmeakin 150 kilon tynnyriä tervaa hyvällä tiellä, mutta mäkisemmissä maastoissa yksikin tynnyri oli tarpeeksi. Teiden parantuminen ja mäkien tasoittaminen tarkoittivat suoraan, että tuli kannattavammaksi kuljettaa entistä painavampia lasteja, eli myös hinnaltaan edullisempaa tavaraa.

Kulkeminen ei ollut välttämättä turvallista. Asumattomilla seuduilla oli esimerkiksi petoeläimiä, jotka saattoivat olla vaaraksi. Suurempi ongelma oli kuitenkin kulkijan tai vetoeläimen tapaturmainen loukkaantuminen tai sairastuminen tien päällä. Vilustuminen tai nilkan nyrjäyttäminen saatikka hevosen jalan vahingoittuminen katkaisivat matkanteon pitkäksi aikaa. Talonpoikien kohdalla kyse oli myös usein tilan ainoasta hevosesta, jolloin työtkin jäivät tekemättä. Matkantekoa siis kannatti usein pyrkiä välttämään, jos ei ollut pakko lähteä jotain asiaa toimittamaan.

Pitkällä matkalla oli myös otettava huomioon yöpymisen tarve matkan varrella. Matkantekijän kulkua helpottamaan kruunu määräsi perustamaan maanteiden varrelle säännöllisin välimatkoin kievareita, joissa saattoi ruokailla, yöpyä ja vaihtaa hevosta. Kievareita oli olemassa jo keskiajalla, mutta säännönmukaiseksi toiminta muuttui vasta 1600-luvulla. Rahaa vastaan kievareiden palvelut olivat nyt kaikkien saatavissa. Tavallinen kansa ei juuri kievareita käyttänyt. He yöpyivät tavallisesti tien varren taloissa, joiden väki tuli matkoilla tutuksi, tai pakon edessä taivasalla. Talonpojilla ei myöskään ollut mahdollisuutta vaihtaa hevosta, hehän kulkivat asioillaan omalla hevosellaan. Tällöin myös päivämatkat jäivät lyhyiksi. Myös papistolla oli yleensä ympäri maata kontakteja, joiden avulla yösija pappiloissa järjestyi matkoilla.

Matkustaminen ei ollut pelkkää kurjuutta. Samalla kun talonpojat toimittivat veroparsselinsa ja myytävät tuotteensa säännöllisesti kaupunkeihin, heillä oli mahdollista ostaa monenlaista tarvittavaa kotiin vietäväksi. Matkalla käytiin myös kapakoissa käyttämässä tienattuja rahoja. Kuva on Ruotsin Smoolannista 1800-luvun puolelta. (Johan Knutson: Kolme humalaista miestä, kaksi lehmää ja kärryt. Kansallisgalleria).

Varsinainen kyydityslaitos oli tarkoitettu virallisissa asioissa matkustaville, eli saadakseen maksuttoman kyydin kievarista seuraavalle tarvitsi kruunun asiakirjan. Kyyditettävien määrä kasvoi virallisilla asioilla liikkuvien määrän kasvaessa. Vaihtohevoset tai -vaunut ja itse kyydittäminen olivat kievaritalon ja sen akumenttien eli aputalojen velvollisuus osittaista verovapautta vastaan. Kyytijärjestelmän rahoittamiseksi kruunu keräsi talonpojilta veroa, joka tosin pian todettiin riittämättömäksi, samoin kuin kievaritalojen mahdollisuudet tarjota riittävästi hevosia ja ajokaluja. Ratkaisuksi tuli vähitellen, että talonpojan maksoivat veroa kyydityksen järjestämisestä ja lisäksi ilman eri korvausta vielä joutuivat lähettämään hevosen ja rengin hoitamaan itse kyydityksen.

 

Kirjoittaja Mikko Pentti, amanuenssi

katso lisää

Kertomuksia teistä -kumppanit: Infra ry

Me haistamme, mistä rakennusalalla tuulee   SUOMESSA on yli 100 000 toimivaa yhdistystä. Moni niistä on liikkeellä tärkeällä asialla. Jotkut, kuten yhdistyksen perustaneet Markku-nimiset toki pilke silmäkulmassa. Multaa kynsien alla

Read More »

Yhteinen käyttö ja yksityiset tarpeet

Tiivistyvän kaupunkiasumisen ja ilmastokriisin myötä 2020-luvulle tultaessa on länsimaissa tuotu palvelumuotoilun keinon tarjolle monenlaisten kestohyödykkeiden vuokraus- ja lainapalveluita. Yhteiskäyttöisyys kuvataan vaihtoehdoksi omistamiselle. Se eroaa perinteisemmistä

Read More »

Liikennepolitiikan synty

Tarpeet synnyttävät väyliä, mutta väylät luovat myös mahdollisuuksia. Ennen historiallista aikaa Suomessa oli hyvin vähän ihmisiä, ja heidän liikkumisensa perustui luonnon tarjoamiin mahdollisuuksiin; mahdollisuuksiin, joita

Read More »

Maanteiden aika

Nykyhetkessä oletamme yleensä, että pääsemme tietä pitkin haluaamme paikkaan turvallisesti, vaivattomasti ja nopeasti. Teiden ulottumattomissa olevat paikat ovat luontokohteita, elämyksiä ja ei-paikkoja. Valta- ja kantatieverkot

Read More »