{"id":10389,"date":"2023-06-15T14:28:06","date_gmt":"2023-06-15T11:28:06","guid":{"rendered":"https:\/\/mobilia.fi\/?p=10389"},"modified":"2023-06-15T14:38:30","modified_gmt":"2023-06-15T11:38:30","slug":"polkupyora","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/2023\/06\/15\/polkupyora\/","title":{"rendered":"Polkupy\u00f6r\u00e4n historiaa"},"content":{"rendered":"\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

Polkupy\u00f6r\u00e4n syntym\u00e4tarinat<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Vapaaherra Karl von Draisin vuonna 1817 patentoimaa juoksukonetta pidet\u00e4\u00e4n usein polkupy\u00f6r\u00e4n kantamuotona. Keksij\u00e4ns\u00e4 mukaan draisiiniksi nimetty ajokki oli tarkoitettu hy\u00f6tyk\u00e4ytt\u00f6\u00f6n hevosen korvaajaksi, mutta suurimmat yleis\u00f6ns\u00e4 se sai nuorten yl\u00e4luokkaisten leikkikaluna, hobby horsena tai v\u00e9locip\u00e8den\u00e4 \u2013 pikajalkana.<\/p>

\"\"
Draisiinin havainnekuvat Karl von Draisin patenttihakemuksen 1817 mukaan. Public domain.<\/em><\/figcaption><\/figure>

Varhaisia keksint\u00f6j\u00e4 tehtiin oletettavasti useitakin, monesti toisistaan tiet\u00e4m\u00e4tt\u00e4 mutta luultavasti my\u00f6s kopioiden. Kehitysty\u00f6 ei siten ollutkaan suoraviivaisesti etenev\u00e4\u00e4, vaan useat py\u00f6r\u00e4nvalmistajat kehittiv\u00e4t tuotteitaan seuraten ja hy\u00f6dynt\u00e4en kilpailijoiden keksint\u00f6j\u00e4. Monet perinteiseen polkupy\u00f6r\u00e4n syntyhistoriaan liitetyt v\u00e4itteet ovat syntyneet j\u00e4lkik\u00e4teen ja niit\u00e4 on v\u00e4ritetty suvun maineen tai kansallisaatteen vuoksi. Historiaa on saatettu kirjoittaa siksi omista l\u00e4ht\u00f6kohdista (kuten v\u00e4itetty 1700-lukuinen potkupy\u00f6r\u00e4n esiaste) tai tehty puhtaasti v\u00e4\u00e4renn\u00f6ksi\u00e4 (kuten v\u00e4itetty Leonardo Da Vincin polkupy\u00f6r\u00e4n suunnitelma).<\/p>

\"\"
Leonardo da Vincin suunnittelemaksi ja Codex Atlantiquessa 1492 julkaistu polkupy\u00f6r\u00e4n hahmotelma, joka on sittemmin todettu v\u00e4\u00e4rennetyksi 1960-luvulla, kun asiakirja on ollut restauroitavana. Kuva public domain.<\/em><\/figcaption><\/figure>

Polkimien kiinnitt\u00e4misest\u00e4 py\u00f6r\u00e4n napaan on esitetty kunniaa monille tahoille, ja asiasta on k\u00e4yty k\u00e4rjek\u00e4st\u00e4 v\u00e4ittely\u00e4 jo 1890-luvulla. Jo kumottuna pidett\u00e4v\u00e4 teoria koski skotlantilaisen sepp\u00e4 MacMillanin v\u00e4itetty\u00e4 vipuv\u00e4litteist\u00e4 keksint\u00f6\u00e4, joka olisi tehty jo 1839. Todistekappaleeksi esitetty py\u00f6r\u00e4 osoittautui v\u00e4\u00e4renn\u00f6kseksi, mutta lienee mahdollista, ett\u00e4 MacMillan todella olisi jonkinlaisen lihasvoimin liikkuvan, ehk\u00e4 nelipy\u00f6r\u00e4isen, ajoneuvon valmistanut.<\/p>

\"\"
Kirkpatrick MacMillanin vuonna 1839 valmistamaksi v\u00e4itetty kampiv\u00e4litteinen polkupy\u00f6r\u00e4 syntyi tarinan mukaan, kun sepp\u00e4 yhdisti h\u00f6yryveturista tutut kiertokanget draisiiniin. Kertomus on sittemmin kyseenalaistettu ja viitteit\u00e4 v\u00e4\u00e4renn\u00f6ksest\u00e4 esitetty. public domain<\/em><\/figcaption><\/figure>

Ranskalaista vaunusepp\u00e4\u00e4 Pierre Michauxia poikineen on pidetty polkimilla varustetun py\u00f6r\u00e4n keksij\u00e4n\u00e4 erityisesti Ranskassa, koska h\u00e4nen \u201dVelocipedens\u00e4\u201d johti my\u00f6s kaupalliseen tuotantoon. Keksinn\u00f6n tekij\u00e4st\u00e4 on k\u00e4yty katkeraakin riitaa. Samoihin aikoihin sijoittaa saksalainen py\u00f6r\u00e4historia kaksikin vastaavaa keksint\u00f6\u00e4, nimitt\u00e4in Fischerin py\u00f6r\u00e4n v\u00e4itetysti vuodelta 1853 sek\u00e4 Kechin py\u00f6r\u00e4n 1862.<\/p>

\"\"
Pierre Michauxin poika Ernest ja Michauxin mallinen Velocipede n. vuonna 1868. public domain.<\/em><\/figcaption><\/figure>

Poljinkeksinn\u00f6n lopullista totuutta ei v\u00e4ltt\u00e4m\u00e4tt\u00e4 koskaan saada selville, mutta Michauxin ansioksi voidaan kirjata keksinn\u00f6n saama n\u00e4kyvyys, joka pohjusti polkupy\u00f6r\u00e4n kulkeutumista muuallekin, erityisesti Englantiin, jossa Coventryst\u00e4 muodostui t\u00e4rke\u00e4 polkupy\u00f6r\u00e4keskus.<\/p>

T\u00e4m\u00e4n sukupolven py\u00f6r\u00e4t tunnettiin englanninkielisess\u00e4 maailmassa nimell\u00e4 \u201dboneshaker\u201d ja niist\u00e4 uutisoitiin jo n\u00e4kyv\u00e4sti suomalaisessa, vasta kasvuun l\u00e4htev\u00e4ss\u00e4 sanomalehdist\u00f6ss\u00e4. Varhaisimmat kirjalliset todisteet polkupy\u00f6rist\u00e4 Suomessa ajoittuvat vuoteen 1869, mik\u00e4 osoittaa, ett\u00e4 huonoista teist\u00e4 ja varakkaan v\u00e4est\u00f6nosan kapeudesta huolimatta t\u00e4\u00e4ll\u00e4 oltiin tietoisia eurooppalaisista trendeist\u00e4. Huomattakoon, ett\u00e4 tuolloisessa em\u00e4maassamme Ven\u00e4j\u00e4ll\u00e4 oli py\u00f6r\u00e4ily kielletty\u00e4 kaupunkien kaduilla viel\u00e4 pitk\u00e4\u00e4n.<\/p>

Sen sijaan Suomessa v\u00e4hemm\u00e4lle n\u00e4kyvyydelle ovat j\u00e4\u00e4neet kolmi- ja nelipy\u00f6r\u00e4iset, lihasvoimin liikkuvat ajoneuvot, joita niit\u00e4kin t\u00e4\u00e4ll\u00e4 jokunen oli. Kolmipy\u00f6r\u00e4t olivat yl\u00e4luokan keskuudessa suosittuja jo 1850-luvulla. Aikakauden tiukkojen puku- ja k\u00e4ytt\u00e4ytymisnormien takia kolmi- ja nelipy\u00f6r\u00e4t olivat my\u00f6s k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 ainoita naisille soveltuvia ajoneuvoja aina 1890-luvulle asti. Erityisen suosittuja monipy\u00f6r\u00e4iset olivat kevyempien ter\u00e4srunkojen ja ketjuvedon my\u00f6t\u00e4 1880-luvulla. T\u00e4llaiset ajoneuvot toimivat perustana moottoroidulle autolle siin\u00e4 miss\u00e4 kaksipy\u00f6r\u00e4inen kehittyi moottoripy\u00f6r\u00e4ksi.<\/p>

\"\"
Johan August Florin ja tytt\u00e4ret Hj\u00f6rdis ja Lisi Florin py\u00f6r\u00e4ilev\u00e4t Tikkurilan seudulla. Kuvan on ottanut Lydia Florin 1887. (Museovirasto, Historian kuvakokoelma cc by 4.0)<\/em><\/figcaption><\/figure>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

isopy\u00f6r\u00e4isten aika<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

1870-luvulla polkupy\u00f6rien nopeuden kasvattamiseksi ei n\u00e4hty muuta keinoa kuin vet\u00e4v\u00e4n etupy\u00f6r\u00e4n halkaisijan kasvattaminen. Lopputuloksena ollut korkeapy\u00f6r\u00e4inen oli nopea, mutta monin tavoin hankala. Ajamisen oppiminen oli vaikeaa, mutta tangon yli lent\u00e4minen helppoa, jos suuri etupy\u00f6r\u00e4 kohtasi jonkin esteen tiell\u00e4. T\u00e4ss\u00e4 vaiheessa polkupy\u00f6r\u00e4 oli l\u00e4hinn\u00e4 urheilu- ja muotiv\u00e4line. Korkeapy\u00f6r\u00e4isill\u00e4 kuitenkin ajettiin huomattaviakin matkoja mm. Suomesta Pariisiin ja muualle Keski-Eurooppaan.<\/p>

Isopy\u00f6r\u00e4isten evoluutio oli nopeaa. Py\u00f6r\u00e4tyypin ensimm\u00e4isen\u00e4 kaupallisesti onnistuneena tuotteena pidet\u00e4\u00e4n Starleyn ja Hillmanin vuonna 1871 julkistamaa Arielia, jonka merkitt\u00e4vin ominaisuus oli ter\u00e4spuolapy\u00f6r\u00e4, eik\u00e4 suinkaan mittasuhteet. Ter\u00e4spuolat (eli -pinnat) toimivat aivan erilaisella periaatteella kuin t\u00e4h\u00e4n asti k\u00e4ytetyt puiset k\u00e4rrynpy\u00f6r\u00e4t, ja kevyet, tiukaksi kiristetyt pinnapy\u00f6r\u00e4t olivat t\u00e4rke\u00e4 tekij\u00e4 py\u00f6r\u00e4n evoluutiolle. Toinen keskeinen rakenteellinen uudistus oli ter\u00e4sputkesta tehty runko, joka voitiin tehd\u00e4 huomattavasti kevyemm\u00e4ksi kuin aiemmat rauta- tai puurungot.<\/p>

Isopy\u00f6r\u00e4isen polkupy\u00f6r\u00e4n k\u00e4ytt\u00f6kokemukseen liitettiin usein urheus ja sankaruus. Koska jo ajokin liikkeelle saaminen ja kyytiin nouseminen vaativat p\u00e4\u00e4tt\u00e4v\u00e4isyytt\u00e4 ja notkeutta, oli py\u00f6r\u00e4tyyppi omiaan romanttisesta sankaruudesta kieliville varakkaille nuorille.<\/p>

1880-luvun puoliv\u00e4liin tultaessa isopy\u00f6r\u00e4isen polkupy\u00f6r\u00e4n etupy\u00f6r\u00e4 oli kasvanut halkaisijaltaan jopa 150-senttiseksi. On kuitenkin syyt\u00e4 muistaa, ett\u00e4 nuo korkeimmat py\u00f6r\u00e4t oli tarkoitettu kilpak\u00e4ytt\u00f6\u00f6n. Py\u00f6rien ja nopeuden kasvaessa my\u00f6s kohtalokkaat onnettomuudet lis\u00e4\u00e4ntyiv\u00e4t ja samoin kritiikki korkeaa py\u00f6r\u00e4\u00e4 kohtaan. Turvallisempien vaihtoehtojen kehitt\u00e4minen oli alkanut jo 1870-luvulla ja kuten aiemminkin, monia keksint\u00f6j\u00e4 sovellettiin ristiin, tuottaen erilaisia kehityspolkuja. T\u00e4ss\u00e4 vaiheessa kehitysty\u00f6 keskittyi erityisesti Iso-Britannian teollisuuskaupunkeihin, kuten Coventryyn.<\/p>

\"\"
Polkupy\u00f6r\u00e4\u00e4 taluttava mies Pohjoisesplanadilla. Nils Jakob Wasastjerna 1889. (Helsingin kaupunginmuseo cc by 4.0)<\/em><\/figcaption><\/figure>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

Turvallinen polkupy\u00f6r\u00e4 ja py\u00f6r\u00e4buumi<\/h2><\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Polkupy\u00f6r\u00e4n kehitys ei ollut vain teknist\u00e4, vaan kulttuurista, sosiaalista ja yhteiskunnallista. Kuten rautatiehen, my\u00f6s polkupy\u00f6r\u00e4n teknologioihin sitoutui 1800-luvun kuluessa syntynyt valmistustekninen osaaminen ja jatkuva tuotekehitys innovaatioiden kautta. Samalla polkupy\u00f6r\u00e4 mahdollisti auton syntymisen toimimalla sek\u00e4 ajoneuvo- ett\u00e4 valmistusteknisten kehitysaskeleiden alustana. Isopy\u00f6r\u00e4inen polkupy\u00f6r\u00e4 palveli monia tarkoituksia, mutta ei kaikkia yleis\u00f6j\u00e4.<\/p>

Turvallisemmaksi polkupy\u00f6r\u00e4ksi oli tarjolla useita rinnakkaisia kehityskulkuja, joiden v\u00e4lill\u00e4 valmistajat joustavasti liikkuivat. Kaikissa n\u00e4iss\u00e4 oli tavoitteena saada py\u00f6r\u00e4ilij\u00e4 sijoitettua niin matalalle, ett\u00e4 h\u00e4nen jalkansa ylettyv\u00e4t maahan. Samalla kuitenkin lihasty\u00f6n tulisi kuljettaa py\u00f6r\u00e4\u00e4 tehokkaasti eteenp\u00e4in. Hyvin varhainen esimerkki Harry Lawsonin 1877 esittelem\u00e4 takapy\u00f6r\u00e4vetoinen Safety, jossa voima v\u00e4littyi perinteisesti tangoilla ja vivuilla.<\/p>

\"\"
Harry James Lawsonin vipuv\u00e4litteinen polkupy\u00f6r\u00e4, jonka valmistusvuodeksi on esitetty 1877. (public domain)<\/em><\/figcaption><\/figure>

T\u00e4llaista py\u00f6r\u00e4\u00e4 tuskin n\u00e4htiin Suomessa. Vipuv\u00e4litys saatettiin yhdist\u00e4\u00e4 my\u00f6s etupy\u00f6r\u00e4\u00e4n tai erottaa polkimet navasta v\u00e4lityssuhteen mahdollistavilla vaihteilla. N\u00e4in toteutettiin esimerkiksi vuoden 1884 Hillman, Herbert & Cooperin ketjuvetoinen \u201dKangaroo\u201d, joka oli ik\u00e4\u00e4n kuin pienennetty isopy\u00f6r\u00e4inen.<\/p>

Kengurun kanssa samanaikaisesti ketjuvetoa kokeiltiin my\u00f6s takapy\u00f6r\u00e4\u00e4n. Ensimm\u00e4isest\u00e4 kaupallisesta onnistumisesta on useimmiten annettu kunnia John Kemp Starleyn ja William Suttonin Roverille, jonka ensimm\u00e4inen versio valmistui 1884. Kehitysty\u00f6 oli ennen n\u00e4kem\u00e4tt\u00f6m\u00e4n kiivasta ja innovaatioita otettiin k\u00e4ytt\u00f6\u00f6n sit\u00e4 mukaa, kun joku niit\u00e4 esitteli.<\/p>

\"\"\"\"<\/p>

1885 julkaistuista mainoksista ilmenee pyrkimys turvallisempiin py\u00f6riin ilman, ett\u00e4 nopeudesta tarvitsee tinki\u00e4 – ennemminkin p\u00e4invastoin.<\/em>\u00a0<\/p>

Turvalliset, ketjuvetoiset py\u00f6r\u00e4t rakentuivat n. vuosina 1888\u20131891 monesti yksiputkisen ristikkorungon varaan ja niiss\u00e4 oli edelleen umpikumipy\u00f6r\u00e4t. Kehityksen tahtia kuvaa se, ett\u00e4 Singer julkaisi vuonna 1890 nelj\u00e4 eri katalogia, koska py\u00f6r\u00e4tekniikan kehitys tuotti uusia malleja koko ajan. \u00a0<\/p>

Polkupy\u00f6r\u00e4n varsinainen taloudellinen ja sosiaalinen l\u00e4pimurto alkoi t\u00e4ten 1885 alkaen turvallisen polkupy\u00f6r\u00e4n my\u00f6t\u00e4. Ketjuvedon ja v\u00e4lityssuhteen my\u00f6t\u00e4 oli mahdollista tehd\u00e4 matala polkupy\u00f6r\u00e4, joka saavutti ja ylittikin korkeapy\u00f6r\u00e4isen nopeuden, mutta turvallisesti. Viimeist\u00e4\u00e4n n. 1893 runkomalliksi alkoi vakiintua vaaka-, vino- ja pystyputken sek\u00e4 takahaarukan kolmioiden muodostama timanttirunko, josta tuli pysyv\u00e4sti polkupy\u00f6r\u00e4n perusmalli. Pian turvallinen polkupy\u00f6r\u00e4 syrj\u00e4ytti muut kehityspolut.<\/p>

Seuraavat t\u00e4rke\u00e4t kehitysaskeleet olivat ilmakumirengas, jonka belfastilainen J. B. Dunlop patentoi 1888 ja vapaaratas, joka mahdollisti rullaamisen polkematta; t\u00e4h\u00e4n asti polkimet olivat liikkuneet aina vet\u00e4v\u00e4n py\u00f6r\u00e4n py\u00f6riess\u00e4. L\u00e4piastuttava naistenpy\u00f6r\u00e4n runkomalli kehittyi sekin 1890-luvun ensimm\u00e4isell\u00e4 puoliskolla. N\u00e4in polkupy\u00f6r\u00e4 oli saavuttanut yh\u00e4 vallitsevan muodon, vaikka teknisi\u00e4 innovaatioita ja mm. kokeiluja akselivedolla viel\u00e4 tehtiinkin.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

polkupy\u00f6r\u00e4n merkityksi\u00e4<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Polkupy\u00f6r\u00e4n varsinainen taloudellinen ja sosiaalinen l\u00e4pimurto alkoi siis noin 1885 alkaen turvallisen polkupy\u00f6r\u00e4n my\u00f6t\u00e4. Ketjuvedon ja v\u00e4lityssuhteen my\u00f6t\u00e4 oli mahdollista tehd\u00e4 matala polkupy\u00f6r\u00e4, joka saavutti ja ylittikin korkeapy\u00f6r\u00e4isen nopeuden, mutta turvallisesti.<\/p>

Nopeasta kehityksest\u00e4 alkoi 1880-luvulla polkupy\u00f6r\u00e4buumi, joka ylitti kaiken siihen menness\u00e4 n\u00e4hdyn, ja joka taittui vasta 1900-luvun alkuvuosina. On t\u00e4rke\u00e4\u00e4 pit\u00e4\u00e4 mieless\u00e4, ett\u00e4 polkupy\u00f6r\u00e4teollisuuden l\u00e4pimurto oli samalla monen muun asian l\u00e4ht\u00f6laukaus tai kiihdytt\u00e4j\u00e4. Py\u00f6r\u00e4 itsess\u00e4\u00e4n mullisti maitse liikkumisen, koska se mahdollisti hevosen nopeuden, mutta ilman el\u00e4imen ruokintaa. Tuotannollisesti polkupy\u00f6r\u00e4 laajensi teollisuuden uudenlaiseen mittakaavaan ja ketteryyteen. Teknisesti ja tuotannollisesti polkupy\u00f6r\u00e4 oli alkuvaihe nopeasti kasvaneelle autoteollisuudelle. My\u00f6s ilmailun pioneereilla oli vahva yhteys py\u00f6r\u00e4teollisuuteen. Polkupy\u00f6r\u00e4 oli my\u00f6s ompelukoneen ohella ensimm\u00e4isi\u00e4 laajalle levinneit\u00e4 ja keskiluokan omaksumia teollisia tuotteita, mill\u00e4 oli valtava vaikutus tukku- ja v\u00e4hitt\u00e4iskaupan kehitykselle.<\/p>

\"\"
Py\u00f6r\u00e4nkorjaaja 1926. Kuvassa kuvatietojen mukaan ovat Martti ja Vilho. (Museovirasto Kansatieteen kuvakokoelma. cc by 4.0)<\/figcaption><\/figure>

Ensimm\u00e4iset l\u00e4piastuttavat ja siten naisten pitkille hameille sopivat rungot esiteltiin nekin jo 1889. Polkupy\u00f6r\u00e4ll\u00e4 katsotaan olleen t\u00e4rke\u00e4 roolinsa sukupuolten tasa-arvon murroksessa vuosisadan vaihteessa, mutta on syyt\u00e4 muistaa, ett\u00e4 polkupy\u00f6r\u00e4 oli viel\u00e4 varakkaiden eurooppalaisten naisten vapaustaistelun v\u00e4line. Globaalisti polkupy\u00f6r\u00e4n tuottama liikkumisen vallankumous ulottui kehittyviin talouksiin vasta paljon my\u00f6hemmin, jos silloinkaan; mm. Kiinassa ja muissa Aasian maissa polkupy\u00f6r\u00e4ll\u00e4 on ollut huomattava kansantaloudellinen merkitys.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

Polkupy\u00f6r\u00e4 suomessa<\/h2>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Suomessa py\u00f6r\u00e4kauppa kehittyi hieman l\u00e4ntisempi\u00e4 maita hitaammin, johtuen rahatalouden kehitysvaiheesta sek\u00e4 puutteellisesta tiest\u00f6st\u00e4. Suomessa polkupy\u00f6r\u00e4 yleistyi ja hyv\u00e4ksyttiin kuitenkin huomattavasti nopeammin ja laajemmin kuin suuriruhtinaskunnan em\u00e4maa Ven\u00e4j\u00e4ll\u00e4.<\/p>

Suomessa, kuten muuallakin, polkupy\u00f6r\u00e4n varhaiset k\u00e4ytt\u00e4j\u00e4t olivat nuoria, usein varakkaita ja urheilullisia miehi\u00e4 – ja taiteilijoita tai kansatieteilij\u00f6it\u00e4. py\u00f6r\u00e4retkist\u00e4\u00e4n. Erityisesti I.K. Inha tunnetaan valokuvausmatkojensa py\u00f6r\u00e4ilemisest\u00e4. Kirjailijoista Juhani Aho ja Kalle Kajander ovat tunnettuja. He kaikki tekiv\u00e4t jo 1880-luvulla pitki\u00e4 py\u00f6r\u00e4matkoja Saksaan, Sveitsiin ja Pariisiin asti.<\/p>

Teiden huono kunto ja lumiset talvet rajoittivat huomattavasti py\u00f6r\u00e4ilymahdollisuuksia autonomian loppuun asti. Nykyp\u00e4iv\u00e4n n\u00e4k\u00f6kulmasta paradoksaalisesti polkupy\u00f6r\u00e4 hy\u00f6tyi kriittisesti autoilun yleistymisest\u00e4, koska molemmat n\u00e4ist\u00e4 tarvitsivat kantavampia ja tasaisempia teit\u00e4 kuin mihin hevosajoneuvojen aikana oli totuttu.<\/p>

Varsinaisesti kaikki sosiaaliset ja ammattiryhm\u00e4t l\u00e4p\u00e4isev\u00e4 polkupy\u00f6r\u00e4vaihe alkoikin 1920-luvun alkupuoliskolta l\u00e4htien. Syiksi t\u00e4lle on n\u00e4hty monia tekij\u00f6it\u00e4: teollisuus- ja ylip\u00e4\u00e4t\u00e4\u00e4n palkkaty\u00f6n yleistyminen, rahatalouden kasvu sek\u00e4 kaupungistuminen ja lis\u00e4\u00e4ntynyt liikkumistarve; tukku- ja v\u00e4hitt\u00e4iskaupan kasvu; maanteiden hoidon kehitys ja siten lis\u00e4\u00e4ntynyt kulkukelpoisuus.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t

\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Mies\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

Einar Simberg ja Columbia S\u00e4kkij\u00e4rvell\u00e4<\/strong><\/p>

Hugo Simberg, 1892<\/p>

Valokuva<\/p>

Kansallisgallerian arkistokokoelma<\/p>


Hugo Simbergin ottamassa kuvassa vuodelta 1892 esiintyy Einar Simberg (Hugon velipuolen poika) Columbia-py\u00f6rineen. Columbia Bicycle Companyn perusti yhdysvaltalainen eversti Pope vuonna 1878. Merkki katosi markkinoilta lopullisesti vasta 1980-luvulla. Valmistajan suurin menestys osui 1890-luvulle, jolloin Pope oli maailman suurin polkupy\u00f6rien valmistaja.
Mobilian kokoelmiin lahjoitettu merkit\u00f6n polkupy\u00f6r\u00e4 edustaa 1890-luvun alkupuolen muotia rungon taaksep\u00e4in laskevine yl\u00e4putkineen. Yksityiskohdat kuitenkin eroava selv\u00e4sti kuvan Columbiasta.

Kirjoittaja: Anni Antila, kehitt\u00e4misp\u00e4\u00e4llikk\u00f6<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Polkupy\u00f6r\u00e4n syntym\u00e4tarinat Vapaaherra Karl von Draisin vuonna 1817 patentoimaa juoksukonetta pidet\u00e4\u00e4n usein polkupy\u00f6r\u00e4n kantamuotona. Keksij\u00e4ns\u00e4 mukaan draisiiniksi nimetty ajokki oli tarkoitettu hy\u00f6tyk\u00e4ytt\u00f6\u00f6n hevosen korvaajaksi, mutta suurimmat yleis\u00f6ns\u00e4 se sai nuorten yl\u00e4luokkaisten leikkikaluna, hobby horsena tai v\u00e9locip\u00e8den\u00e4 \u2013 pikajalkana. Varhaisia keksint\u00f6j\u00e4 tehtiin oletettavasti useitakin, monesti toisistaan tiet\u00e4m\u00e4tt\u00e4 mutta luultavasti my\u00f6s kopioiden. Kehitysty\u00f6 ei siten ollutkaan suoraviivaisesti […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":10442,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[8,27],"tags":[30,33,37,82,83,84,85,86],"class_list":["post-10389","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-kertomuksia-teista","category-liikkuva-kulttuuriperinto","tag-tieliikenne","tag-kulttuurihistoria","tag-autonomian-aika","tag-polkupyora","tag-kulkuneuvo","tag-teollistuminen","tag-bicycle","tag-mobility"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10389","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=10389"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10389\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":10451,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/10389\/revisions\/10451"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/media\/10442"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=10389"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=10389"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=10389"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}