{"id":6285,"date":"2022-03-15T09:31:14","date_gmt":"2022-03-15T07:31:14","guid":{"rendered":"https:\/\/mobilia.fi\/?p=6285"},"modified":"2022-03-15T13:23:19","modified_gmt":"2022-03-15T11:23:19","slug":"liikennepolitiikan-synty","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/2022\/03\/15\/liikennepolitiikan-synty\/","title":{"rendered":"Liikennepolitiikan synty"},"content":{"rendered":"

Tarpeet synnytt\u00e4v\u00e4t v\u00e4yli\u00e4, mutta v\u00e4yl\u00e4t luovat my\u00f6s mahdollisuuksia. Ennen historiallista aikaa Suomessa oli hyvin v\u00e4h\u00e4n ihmisi\u00e4, ja heid\u00e4n liikkumisensa perustui luonnon tarjoamiin mahdollisuuksiin; mahdollisuuksiin, joita hy\u00f6dynnettiin eri tavalla id\u00e4ss\u00e4 ja l\u00e4nness\u00e4. Vesist\u00f6jen ja maanselkien suunta ohjasi liikkumisen p\u00e4\u00e4suuntia. El\u00e4m\u00e4 rannikolla erosi sis\u00e4maasta ja ilmasto erotti peltoviljelyn kaskiviljelyst\u00e4. Kaupank\u00e4ynnin suunnat valittiin n\u00e4ist\u00e4 l\u00e4ht\u00f6kohdista.<\/p>\n

\"\"
Lopulliset p\u00e4\u00e4t\u00f6kset liikennehankkeista tehtiin senaatissa. Kuvassa toisen sortokauden aikainen ns. amiraalisenaatti, joka koostui Ven\u00e4j\u00e4ll\u00e4 uransa tehneist\u00e4 sotilaista ja virkamiehist\u00e4. Amiraalisenaatti valmisteli uutta tieliikennelakia, joka lopulta j\u00e4i hyv\u00e4ksym\u00e4tt\u00e4 ensimm\u00e4ien maailmansodan vuoksi. (Harald Rosenberg 1915, Helsingin kaupunginmuseo).<\/figcaption><\/figure>\n

Liikenteen syy ja keinot<\/strong><\/p>\n

Ruotsin vallan aikaan Suomessa ei ollut liikennepolitiikkaa. Oli vain valtakunnan politiikkaa, joka toisinaan vaikutti my\u00f6s liikenneoloihin. Maanteiden rakentaminen ja yll\u00e4pito olivat maataomistavan kansanosan vastuulla, mutta halu teiden olemassaoloon oli hallitsijan. Sek\u00e4 kruunun verojenkeruu ett\u00e4 sotav\u00e4en liikkeet vaativat teiden pit\u00e4mist\u00e4 omiin tarpeisiin, mutta samalla my\u00f6s vihollisen kulkemisen est\u00e4mist\u00e4. Jo Kustaa Vaasa oli k\u00e4skenyt uusien teiden rakentamisen osana er\u00e4maiden asuttamista, mutta my\u00f6s id\u00e4st\u00e4 johtavien teiden katkaisua. Pitk\u00e4\u00e4n Ruotsin kuninkaiden huomio keskittyi Savon alueelle, sitten Pohjois-Pohjanmaalle, Kainuuseen ja Lappiin ja lopulta Karjalaan. Tiet syntyiv\u00e4t sinne, minne sotav\u00e4en tarvitsi liikkua ja mist\u00e4 tarvittiin verotuloja kruunun kassaa t\u00e4ytt\u00e4m\u00e4\u00e4n. Talous- ja sotapolitiikka ohjasivat liikenneoloja.<\/p>\n

Maanteitse liikkuminen oli raskasta, vaarallista ja riippuvaista hevosen kyvyist\u00e4. Paikallisesti kuljettiin l\u00e4hinn\u00e4 kirkkoon ja rahdinajossa. Vallanpit\u00e4j\u00e4 m\u00e4\u00e4r\u00e4si kestikievari- ja kyytilaitoksen yll\u00e4pit\u00e4misen jo keskiajalla, mutta virallisen liikenteen kasvattaminen edellytti, ett\u00e4 kulkija sai vire\u00e4t hevoset kyytimiehineen 20\u201330 kilometrin v\u00e4lein. Rahvaalla ei k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 ollut mahdollisuutta tai tarvetta kyyteihin ja talonpojatkin tekiv\u00e4t matkansa usein omalla hevosellaan ja hitaasti. Sosiaalipolitiikka ohjasi liikenneoloja.<\/p>\n

Maitse ei it\u00e4\u00e4n ollut paljoa asiaa, koska asutuskeskukset siell\u00e4 olivat satojen kilometrien p\u00e4\u00e4ss\u00e4. Meritse kuljettiin It\u00e4meren etel\u00e4rannoille, ja siksi Suomessa kulku suunnattiin satamakaupunkeihin, jotka saivat k\u00e4yd\u00e4 kauppaa. Turku ja Viipuri olivat t\u00e4rkeimm\u00e4t n\u00e4ist\u00e4 aina 1700-luvulle saakka, vaikka Pohjanmaan tervanvienti ja Haminan puukauppa tilastoa sotkevatkin. Ruotsin suurvaltakaudella Tallinna ja Riika olivat Suomen kaupunkeja t\u00e4rke\u00e4mpi\u00e4, joten esimerkiksi Viipurin liikenneolojen kehityst\u00e4 ei edistetty. Liikenne kulki perinteisesti jokia my\u00f6ten, mutta kruunu halusi my\u00f6s maanteit\u00e4. Kauppapolitiikkakin ohjasi liikenneoloja.<\/p>\n

Vesitie oli edullisin tapa kuljettaa painavia lasteja. Suomen vesist\u00f6t olivat kuitenkin rikkonaisia ja joet monien koskien katkaisemia. Suomen paikalliset varat eiv\u00e4t suuriin v\u00e4yl\u00e4hankkeisiin riitt\u00e4neet, vaan tueksi tarvittiin valtakunnan rahoitus. Jo 1500-luvulla suunniteltiin kanavaa yhdist\u00e4m\u00e4\u00e4n Viipuri takamaahansa ja vastaperustettu Olavinlinna merelle. Hanke kaatui alkukuoppiinsa. Seuraavan kerran Saimaan kanavaa yritettiin Kustaa Vaasan aikana. Hanke pys\u00e4htyi Suomenlahden etel\u00e4rannan tapahtumien vaadittua hallinnon huomion, onneksi, koska suluttoman kanavan vaikutukset Saimaaseen olisivat olleet katastrofaaliset. Kanava kuitenkin n\u00e4htiin t\u00e4rke\u00e4ksi v\u00e4yl\u00e4ksi Ruotsin vallan laajentamiseksi sis\u00e4maahan it\u00e4isemm\u00e4ss\u00e4 Suomessa. Suurisuuntaisempia kanavasuunnitelmia oli Kokem\u00e4enjoen vesist\u00f6n alueella, miss\u00e4 johtoajatuksena oli koskien perkaaminen v\u00e4h\u00e4isess\u00e4 m\u00e4\u00e4rin liikenteen, mutta erityisesti j\u00e4iden l\u00e4hd\u00f6n helpottamiseksi ja siis joen tulvimisen aiheuttamien vahinkojen est\u00e4miseksi. Viel\u00e4 Ruotsin vallan aikana aloitettiin kunnollisen sulkukanavan rakentaminen Lemp\u00e4\u00e4l\u00e4n Rikalaan. Rakentamista tehtiin sotilasvoimin, mutta varat eiv\u00e4t miss\u00e4\u00e4n kohteessa riitt\u00e4neet t\u00f6iden loppuunsaattamiseen. Ajoittain valtapolitiikka m\u00e4\u00e4r\u00e4si liikenneoloista.<\/p>\n

Suomen varhaisimmat kanavat rakennettiin l\u00e4ntiselle Uudellemaalle paikallisten ruukkien kuljetustarpeisiin. Vanhin tunnettu sulkukanava oli Mustion kanava 1700-luvulta, mutta siit\u00e4k\u00e4\u00e4n ei ole kovin tarkkoja tietoja s\u00e4ilynyt. Vanhin varmuudella tunnettu sulku valmistui vasta 1824 Antskogiin, sekin nykyisess\u00e4 Raaseporissa. Sulku rakennettiin kuparimalmin kuljetuksiin Orij\u00e4rven kaivoksesta Antskogin ruukkiin. Samalla kaivoksella naulattiin kenties Suomen ensimm\u00e4iset kiskot vuonna 1827, kun malmia alettiin kuljettaa kapearaiteisella hevosradalla. Yksityinen yritteli\u00e4isyyskin sai paljon aikaan politiikan ohella.<\/p>\n

 <\/p>\n

Kasvavaa liikennett\u00e4 autonomian aikana<\/strong><\/p>\n

Valtion rooli tienteossa ja sen organisoimisessa alkoi 1800-luvun alussa. Ruotsi oli ehtinyt perustaa Kuninkaallisen Suomen Koskenperkausjohtokunnan<\/em> vuonna 1799. Johtokunta keskittyi nimens\u00e4 mukaisesti vesiliikenteen kehitt\u00e4miseen, mutta toiminta tyss\u00e4si Suomen sotaan vuonna 1808. Ven\u00e4j\u00e4n vallan aikana toiminta elvytettiin vuonna 1816 ja nimeksi tuli Suomen Koskenperkausjohtokunta<\/em>. Johtokuntaan kuului upseereita, jotka suunnittelivat ja valvoivat t\u00f6iden etenemist\u00e4 sek\u00e4 valmistumista. Lis\u00e4ksi he yll\u00e4pitiv\u00e4t ty\u00f6p\u00e4\u00e4llik\u00f6iden ja mestarien koulutusta. Toiminta painottui kuitenkin edelleen enemm\u00e4n vesiliikenteeseen kuin tieverkkoon. Ennen 1800-luvun puoltav\u00e4li\u00e4 Suomeen syntyi liikennepolitiikka, jolla keskitetysti voitiin p\u00e4\u00e4tt\u00e4\u00e4, miten ja minne uusien liikennemuotojen vaatimat suunnattoman kalliit v\u00e4yl\u00e4ty\u00f6t toteutetaan. Vuonna 1840 Koskenperkausjohtokunnan nimi muutettiin Tie- ja vesikulkulaitosten johtokunnaksi<\/em>. Sen suurimpana saavutuksena voidaan pit\u00e4\u00e4 Saimaan kanavan rakentamista ja sen valmistumista vuonna 1856. Nelj\u00e4 vuotta my\u00f6hemmin nimi muuttui senaatin p\u00e4\u00e4t\u00f6ksell\u00e4 j\u00e4lleen, Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitukseksi<\/em>. Ylihallituksen alaisena toiminut insin\u00f6\u00f6rikunta muuttui siviilivirkamiehiksi ja toiminta alkoi keskitty\u00e4 entist\u00e4 enemm\u00e4n esimerkiksi rautateiden ja lenn\u00e4tinlinjojen rakentamiseen ja suunnitteluun.<\/p>\n

Autonomian aika toi pysyv\u00e4n rauhan, v\u00e4est\u00f6nkasvun ja vaurauden kasvun mukanaan. Samalla Suomesta ker\u00e4tyt verorahat j\u00e4iv\u00e4t maahan ja mahdollistivat keisarista varsin itsen\u00e4isesti toimivalle hallinnolle monenlaiset uudistukset. Erityisen t\u00e4rkeit\u00e4 liikenteen kannalta olivat elinkeinovapaus sek\u00e4 palveluspakon, muuttorajoitusten ja maakaupan kiellon poistaminen. Vuonna 1807 Suomen alueella oli yhteens\u00e4 10 870 kilometri\u00e4 teit\u00e4, ja vuonna 1860 m\u00e4\u00e4r\u00e4 oli l\u00e4hes tuplaantunut 19 250 kilometriin. 1800-luvun tienrakennuksen rahoituksen ja organisoinnin puutteista huolimatta, teiden kunnolla alkoi olla aina vain suurempi merkitys kaupank\u00e4ynnin kasvun takia. Jo ensimm\u00e4iset kaksi vuosikymment\u00e4 n\u00e4yttiv\u00e4t, miten v\u00e4ltt\u00e4m\u00e4t\u00f6nt\u00e4 liikennej\u00e4rjestelm\u00e4n kehitt\u00e4minen oli talouden n\u00e4k\u00f6kulmasta. Tervanpolttoalueet, tukkimets\u00e4t, rauta- ja j\u00e4rvimalmi sek\u00e4 koskivoima otettiin k\u00e4ytt\u00f6\u00f6n aina vain kaukaisempien kuljetusyhteyksien p\u00e4\u00e4st\u00e4. Kaukaa kannatti kuljettaa tavaraa vain, koska kuljetuskustannukset alenivat merkitt\u00e4v\u00e4sti 1800-luvun alusta l\u00e4htien. Matkustajien merkitys teidenk\u00e4ytt\u00e4jin\u00e4 kasvoi, jolloin my\u00f6s liikennepalvelujen kysynt\u00e4 kasvoi. Uudet liikennemenetelm\u00e4t, kanavat ja rautatiet, saivat joksikin aikaa maanteit\u00e4 suuremman mielenkiinnon osakseen, mutta teiden rakentaminen ei miss\u00e4\u00e4n vaiheessa loppunut kokonaan. Maanteiden rakentaminen poikkesi rautateist\u00e4 ja kanavista siin\u00e4, ett\u00e4 toiminta oli luonteeltaan paikallisempaa ja aloite useimmiten syntyi paikallisella tasolla.<\/p>\n

1810-luvulla Suomen maanteit\u00e4 rakennettiin ensimm\u00e4isen kerran valtiollisen avustusten turvin. Avustusten tarkoituksena oli muun muassa v\u00e4hent\u00e4\u00e4 tientekovelvollisten kielteist\u00e4 suhtautumista tientekoon. Vuosisadan ensimm\u00e4iset katovuodet ja Suomen sota olivat runnelleet erityisen pahasti Pohjanmaata, ja alueella tarvittiin kipe\u00e4sti apua muun muassa teiden ja siltojen korjaamiseen. Jo ensimm\u00e4isess\u00e4 rahallisen valtiollisen avustuksen annossa periaatteena oli, ettei ty\u00f6kykyisille ihmisille haluttu antaa vastikkeetonta apua, jolloin avun tarvitsijoille j\u00e4rjestettiin siis ty\u00f6t\u00e4 useimmiten ruokapalkkaa vastaan. Jo 1820- ja 30-luvuilla valtion tuli antaa seuraavat rahalliset avustukset teiden rakentamiseen ja n\u00e4in muodostui h\u00e4t\u00e4aput\u00f6iden<\/em> j\u00e4rjestelm\u00e4. Vuonna 1848 senaatti antoi kuvern\u00f6\u00f6reille m\u00e4\u00e4r\u00e4yksen hankkia jo etuk\u00e4teen sellaisia t\u00f6it\u00e4, joita voitiin t\u00e4llaisissa tapauksissa antaa. H\u00e4t\u00e4aputy\u00f6t vakiintuivat suurimmaksi osaksi tiet\u00f6iksi, vaikka h\u00e4t\u00e4aput\u00f6in\u00e4 tehtiin my\u00f6s esimerkiksi kaupunkien ja kylien yleisi\u00e4 huoltot\u00f6it\u00e4. My\u00f6s vuoden 1852 annettu k\u00f6yh\u00e4inhoitoasetus mainitsi, ett\u00e4 k\u00f6yhille ty\u00f6kykyisille ihmisille olisi j\u00e4rjestett\u00e4v\u00e4 ty\u00f6ansioita. 1860-luvulla t\u00e4m\u00e4 j\u00e4rjestelm\u00e4 oli jo hyvin vakiintunut ja sen tarkoituksena oli sitoa k\u00f6yh\u00e4 v\u00e4est\u00f6 kotiseudulleen, eik\u00e4 l\u00e4hte\u00e4 vaeltamaan kerjuulle.<\/p>\n

J\u00e4rjestelm\u00e4 piti k\u00f6yh\u00e4t k\u00f6yhin\u00e4. Ty\u00f6st\u00e4 saatava mahdollinen p\u00e4iv\u00e4n palkka oli 25 kopeekkaa, joka olisi nykyrahassa noin 5 euroa. Useimmiten palkka oli kuitenkin ruoka-apu, joka saattoi tulla annetuksi jauhoina, rukiina tai vehn\u00e4lesein\u00e4. Palkka oli sidoksissa siihen, kuinka iso valtiollinen avustus oli. Useimmiten palkkarahat ja ruoka loppuivat ennen kuin tie oli valmis ja niist\u00e4 riideltiin ty\u00f6mailla. Lis\u00e4ksi palkka oli sidoksissa ty\u00f6n tuloksellisuuteen, eli siihen kuinka paljon tientekij\u00e4 jaksoi tehd\u00e4 p\u00e4iv\u00e4n asetetusta tavoitteesta. K\u00f6yh\u00e4 ja n\u00e4lkiintynyt tienty\u00f6ntekij\u00e4 ei siis p\u00e4\u00e4ssyt ty\u00f6ss\u00e4\u00e4n aina leiv\u00e4n \u00e4\u00e4reen. K\u00f6yhyydest\u00e4 johtuen kaikilla tientekij\u00f6ill\u00e4 ei ollut kotia, jolloin tiety\u00f6maiden l\u00e4hist\u00f6jen talot ja navetat otettiin hy\u00f6tyk\u00e4ytt\u00f6\u00f6n. Satojen tientekij\u00f6iden ahtaaminen n\u00e4ihin rakennuksiin teki el\u00e4m\u00e4st\u00e4 ahdasta. Ty\u00f6v\u00e4lineet olivat v\u00e4lill\u00e4 todella huonoja, ja lapioista, rautakangista, k\u00f6ysist\u00e4 ja ruudista oli pulaa. Toisaalta ne eiv\u00e4t olleet aikakaudellaan kovin kalliita. Hevosista ja k\u00e4rryist\u00e4 oli eniten pulaa. Teiden kunto ja ty\u00f6maat siis vaihtelivat edelleen jyrk\u00e4sti eri puolilla Suomea.<\/p>\n

Tiet\u00f6it\u00e4 seuranneet ajan kuvern\u00f6\u00f6rit, nimismiehet ja papisto pitiv\u00e4t tienrakennusta h\u00e4t\u00e4aputy\u00f6n\u00e4 hy\u00f6dytt\u00f6m\u00e4n\u00e4 kaikille osapuolille. Syiksi lueteltiin esimerkiksi ty\u00f6n edistymisen hitaus, johtuen v\u00e4\u00e4r\u00e4st\u00e4 vuodenajasta, tientekij\u00f6iden osaamattomuudesta ja fyysisest\u00e4 kunnosta sek\u00e4 organisoinnin heikkoudesta. Toisaalta on my\u00f6s muistettava, ett\u00e4 katovuosien aikana autettavia oli kaikkialla valtakunnan alueella ja valtion budjetti oli tiukka.<\/p>\n

\"\"
Kuva: H\u00e4nen Hirmuisuutensa, Suomen senaatin Talousosaston varapuheenjohtaja Lars Gabriel von Haartman oli vankkumaton virkavallan ja kanavien kannattaja, joka n\u00e4ki Suomen tulevaisuuden olevan Ven\u00e4j\u00e4n osana. (Timoleon von Neff: Vapaaherra Lars Gabriel von Haartman, Kansallisgalleria).<\/figcaption><\/figure>\n

Kanavat ja rautatiet vastakkain<\/strong><\/p>\n

\u201dN\u00e4inkin kattava ja hyvin j\u00e4rstetty rautatieverkko tulee ep\u00e4ilem\u00e4tt\u00e4 saattamaan maan kukoistukseen. P\u00e4ij\u00e4nteen vesi muuttuu kermaksi, N\u00e4sij\u00e4rven ahvenet tulevat hyvinvoinnista hekumallisiksi ja Saimaan kuuluisat lokit sammuttavat janonsa it\u00e4maisella hunajalla. El\u00e4k\u00f6\u00f6n rautatiet!\u201d<\/em>
\n<\/em>– Zachris Topelius 1840-luvulla<\/p>\n

H\u00f6yrykone antoi 1800-luvulla ensimm\u00e4ist\u00e4 kertaa mahdollisuuden lihasvoiman kahleista vapautumiseen. Uusia ajoneuvoja oli kaksi: h\u00f6yrylaiva ja h\u00f6yryveturi. Suomen ensimm\u00e4inen h\u00f6yrylaiva Ilmarinen aloitti liikenteens\u00e4 Saimaalla vuonna 1833. Saimaan kanavan rakentamista alettiin ajaa varsinkin Vanhan Suomen liitt\u00e4misen j\u00e4lkeen ja muiden muassa J. V. Snellman ja Zacharias Topelius k\u00e4yttiv\u00e4t 1830-luvulla painokkaita puheenvuoroja kanavan puolesta ja rautateit\u00e4 vastaan. Rautatie saavutti toimivan muodon viimeist\u00e4\u00e4n 1829 Liverpoolin ja Manchesterin v\u00e4lisen veturikilpailun aikaan. Ei kest\u00e4nyt kauaa, kun Suomessakin sivistyneist\u00f6 ja tekniikkaan perehtyneet henkil\u00f6t alkoivat n\u00e4hd\u00e4 rautatiess\u00e4 vahvuuksia, ja jo 1830-luvulla asetettiin Saimaan ja Suomenlahden v\u00e4lisen liikenteen ratkaisuna rautatie ja kanava vastakkain. Rautatiell\u00e4 oli kuitenkin vahvoja vastustajia viel\u00e4 kauan. Vastustus henkil\u00f6ityi liikennealan ylimpiin viranomaisiin, joista monet olivat vankkoja kanavarakentamisen kannattajia.<\/p>\n

\u201dH\u00e4meenlinnassa on hyv\u00e4\u00e4 olutta – mutta kaivataan rautatiet\u00e4\u201d.<\/em><\/p>\n

-Zachris Topelius 1854<\/p>\n

\"\"
Saimaan kanavan kapasiteetti ei en\u00e4\u00e4 riitt\u00e4nyt lis\u00e4\u00e4ntyv\u00e4lle laivaliikenteelle 1900-luvulla. Tervah\u00f6yryj\u00e4 odottamassa suluttamista M\u00e4lki\u00e4ss\u00e4 1930-luvulla. (Kanavamuseo).<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

1800-luvun loppupuolella ja 1900-luvun alussa Ylihallituksen johdolla suunniteltiin ja rakennettiin koko maan kattava liikennej\u00e4rjestelm\u00e4, joka perustui vesist\u00f6jen kanavointiin h\u00f6yrylaivaliikenteelle ja rautateiden rakentamiseen. Hankkeet olivat todella suuria. Esimerkiksi Saimaan kanavan toteuttaminen 1845\u20131856 maksoi yli kolme miljoonaa hopearuplaa ja nieli vuosittain leijonanosan senaatin budjetista. Toisaalta liikenteen vilkastuminen oli valtava piristysruiske Saimaan alueen talouteen, ja kanavahankkeessa opitut taidot levittiv\u00e4t nykyaikaisten rakennust\u00f6iden, erityisesti rakennuskoneiden ja kivirakentamisen osaamista sek\u00e4 insin\u00f6\u00f6reille ett\u00e4 tavallisille rakennusty\u00f6l\u00e4isille. Itse asiassa Saimaan kanava oli my\u00f6s taloudellisesti eritt\u00e4in kannattava; kanavamaksut kuittasivat rakennuskustannukset jo 25 vuodessa. Kanavilla voitiin yhdist\u00e4\u00e4 koko Vuoksen vesist\u00f6 Pielisjoen latvoja my\u00f6ten Suomenlahteen. Lis\u00e4ksi syntyi erilliset vesiliikennealueet Tampereelta pohjoiseen Virroille ja etel\u00e4\u00e4n H\u00e4meenlinnaan sek\u00e4 P\u00e4ij\u00e4nteen alueelle. Sek\u00e4 Kokem\u00e4enjoki ett\u00e4 Kymijoki todettiin kuitenkin mahdottomiksi kanavoida, joten merelle n\u00e4ilt\u00e4 alueilta ei p\u00e4\u00e4ssyt.<\/p>\n

\"\"
Ensimm\u00e4iseen maailmansotaan menness\u00e4 Rautatiet yhdistiv\u00e4t koko Suomen Rovaniemen korkeudelle saakka. (Kartta Suomen rautateist\u00e4 1917-vuoden lopulla, Kansalliskirjasto).<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

Rautateiden rakentaminen Suomessa alkoi pian Saimaan kanavan valmistumisen j\u00e4lkeen. Aloite tuli Ven\u00e4j\u00e4lt\u00e4 keisaria edustavalta kenraalikuvern\u00f6\u00f6rilt\u00e4 ja suomalaiset viranomaiset joutuivat mukaan hieman vastentahtoisesti. Rautateiden rakentamisessa keskeisi\u00e4 n\u00e4k\u00f6kulmia olivat toisaalta sotilaallinen tarve yhdist\u00e4\u00e4 Suomi Pietariin ja toisaalta teollisuudelle keskeiset yhteydet sis\u00e4maasta satamiin. Rautateist\u00e4 tuli 1900-luvun alkuun menness\u00e4 varsinaisesti liikennemuoto, joka matkustajan kannalta yhdisti Suomen nopeasti ja mukavasti. Rautatiet ja kanavat yhdess\u00e4 muuttivat kuljetusmahdollisuuksia koko Suomessa ja tarkoittivat, ett\u00e4 teollisuutta oli mahdollista ja kannattavaa perustaa suureen osaan maata. Uuden liikenneverkon rinnalla kehittyi kuitenkin my\u00f6s tieverkko: olihan ihmisten ja tavaroiden p\u00e4\u00e4st\u00e4v\u00e4 rautatien tai vesist\u00f6n varteen jollakin keinolla. Suomen itsen\u00e4istymisen aikaan sis\u00e4vesiv\u00e4ylien merkitys liikenteess\u00e4 oli jo v\u00e4henem\u00e4\u00e4n p\u00e4in: valtaosassa maata sek\u00e4 tavara- ett\u00e4 matkustajaliikenne olivat jo siirtyneet rautateille kaupunkien l\u00e4hiseutuja lukuun ottamatta. Puutavaran uitot ja halkojen kuljetus sen sijaan lis\u00e4\u00e4ntyiv\u00e4t. V\u00e4ylien keskin\u00e4ist\u00e4 dynamiikkaa alkoi voimakkaimmin muokata autoliikenteen alkaminen. Teiden kunnostaminen ja kunnossapito tosin alkoivat olla liikenteen m\u00e4\u00e4r\u00e4n edellytt\u00e4m\u00e4ss\u00e4 tilassa vasta 1930-luvun loppupuolella, j\u00e4lleen liikennepoliittisista syist\u00e4. Liikennej\u00e4rjestelm\u00e4n ylin johto voidaankin jakaa liikennemuotojen mukaan sukupolviin: kanavamiehet 1870-luvulle asti, rautatiemiehet 1870-luvulta 1920-luvulle ja automiehet t\u00e4st\u00e4 nykyp\u00e4iviin, jolloin joukkoliikenne ja rautatiet uudelleen ovat nousseet esiin.<\/p>\n

\"\"
Hevosajoneuvojen tapaan my\u00f6s autojen vaatima perusinfrastruktuuri oli halpaa ja helppoa rakentaa. Autolla my\u00f6s p\u00e4\u00e4see minne kuljettaja sen haluaa ajaa, tosin paljon hevosajoneuvoja nopeammin. Auto ei my\u00f6sk\u00e4\u00e4n v\u00e4sy, eik\u00e4 sy\u00f6 paikallaan seistess\u00e4\u00e4n. Oulun Tie- ja vesirakennuspiirin tarkastusmatka Lappiin. Lautta Kitisen yli Suvannon majatalon kohdalla 1914. (Kanavamuseo).<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/p>\n

Henkil\u00f6liikenteen vertailu Suomessa er\u00e4in\u00e4 vuosina (miljoonaa henkil\u00f6kilometri\u00e4):<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Vuosi<\/td>\nJunalla<\/td>\nMoottoriajoneuvoilla<\/td>\n<\/tr>\n
1923<\/td>\n1042<\/td>\n17<\/td>\n<\/tr>\n
1939<\/td>\n1372<\/td>\n2416<\/td>\n<\/tr>\n
1960<\/td>\n2300<\/td>\n11100<\/td>\n<\/tr>\n
1970<\/td>\n2200<\/td>\n28600<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

Tavaraliikenteen vertailu Suomessa er\u00e4in\u00e4 vuosina (miljoonaa nettotonnikilometri\u00e4):<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Vuosi<\/td>\nJunalla<\/td>\nMoottoriajoneuvoilla<\/td>\n<\/tr>\n
1923<\/td>\n1381<\/td>\n5<\/td>\n<\/tr>\n
1939<\/td>\n2197<\/td>\n481<\/td>\n<\/tr>\n
1960<\/td>\n4900<\/td>\n6200<\/td>\n<\/tr>\n
1970<\/td>\n6300<\/td>\n13400<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Kirjoittajat Anni Antila, kehitt\u00e4misp\u00e4\u00e4llikk\u00f6 ja Mikko Pentti, amanuenssi<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Tarpeet synnytt\u00e4v\u00e4t v\u00e4yli\u00e4, mutta v\u00e4yl\u00e4t luovat my\u00f6s mahdollisuuksia. Ennen historiallista aikaa Suomessa oli hyvin v\u00e4h\u00e4n ihmisi\u00e4, ja heid\u00e4n liikkumisensa perustui luonnon tarjoamiin mahdollisuuksiin; mahdollisuuksiin, joita hy\u00f6dynnettiin eri tavalla id\u00e4ss\u00e4 ja l\u00e4nness\u00e4. Vesist\u00f6jen ja maanselkien suunta ohjasi liikkumisen p\u00e4\u00e4suuntia. El\u00e4m\u00e4 rannikolla erosi sis\u00e4maasta ja ilmasto erotti peltoviljelyn kaskiviljelyst\u00e4. Kaupank\u00e4ynnin suunnat valittiin n\u00e4ist\u00e4 l\u00e4ht\u00f6kohdista. Liikenteen syy ja […]<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":6290,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"inline_featured_image":false,"footnotes":""},"categories":[8],"tags":[30,35,36,37],"class_list":["post-6285","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-kertomuksia-teista","tag-tieliikenne","tag-rautatiet","tag-vesiliikenne","tag-autonomian-aika"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6285","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=6285"}],"version-history":[{"count":11,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6285\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6352,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6285\/revisions\/6352"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/media\/6290"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=6285"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=6285"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilia.fi\/fi\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=6285"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}