Ruotsin kuningas Kaarle XI ratsailla. Hevonen oli tärkeä sosiaalisen aseman merkki. Parhaiten tämä näkyi hallitsijoiden muotokuvissa. Ratsastaminen oli usein 1900-luvulle saakka nopein etenemisen tapa maalla ja mahdollisti liikkumisen huonoilla teillä tai kapeilla poluilla. (Elias Brenner David Klöcker Ehrenstrahlin mukaan 1678. Kansallismuseon historialliset kokoelmat, Enckellin kokoelma).

Vähintään keskiajalta asti hevonen on ollut merkittävä kuljetus- ja työväline sodassa, kaupankäynnissä, henkilöliikenteessä ja maataloudessa. Ratsuväen katselmustietojen ja säilyneiden veto- ja ratsastusvarusteiden perusteella tiedetään, että 1500- ja 1600-lukujen suomalainen hevonen oli kooltaan pieni, ja sen säkäkorkeus oli vain noin 120 senttimetriä. Vaikka ulkomailta pyrittiin tuomaan suurempikokoisia hevosia siitostarkoituksiin, vielä 1700-luvulla hevosten säkäkorkeus oli alle 130 senttimetriä, eli lähes 30 senttimetriä vähemmän kuin nykyisen jalostetun suomenhevosen. Hevosten määrätietoinen jalostaminen Suomessa alkoi vasta 1800-luvulla.

Maatalousyhteiskunnassa hevonen oli yleensä talonpojan arvokkain omaisuus ja työpari. Perinteisesti hevosten kanssa työskenteleminen oli miesten tehtävä ja tallin paikka olikin talonpoikaistaloissa usein miespihan puolella erillään karjapihasta. Hevosilla oli suuri symbolinen merkitys. Ratsain kulkeminen oli mahtimiehen merkki ja suurimmat ja komeimmat hevoset olivat säätyläisten ja rikkaimpien talonpoikien omistuksessa. Myös hevosajoneuvoista tuli myöhemmin tärkeä sosiaalisen aseman merkki ja vaurautta esiteltiin esimerkiksi koristelemalla niitä maalauksin. Toki myös kilvanajo oli tärkeä osa sosiaalisen aseman näyttämistä.

Jo keskiajan käräjillä on käsitelty eläinsuojelutapauksia. Esimerkiksi sotilaat tämän tästä rääkkäsivät talonpojilta lainattuja hevosia henkihieveriin joko satuttamalla niitä tahallaan, tai ratsastamalla niillä liian pitkiä matkoja ilman lepotaukoja. Hevosen lihaa ei Suomessa juurikaan käytetty ruuaksi, koska sitä kristinuskon mukaan pidettiin saastaisena. 1700- ja 1800-luvun tieteellisiin teorioihin nojaten eläimet miellettiin sieluttomiksi, mekaanisiksi olennoiksi, jotka eivät tunteneet kipua eivätkä tunteita. Näin ollen eläinten, kuten hevosten kohtelu saikin olla kovakouraista. Talonpojat harvemmin kuulivat tällaisista teorioista ja hevosia ainakin pyrittiin hoitamaan mahdollisimman hyvin.

Ennen pyöräajoneuvoilla kulkukelpoisten maanteiden rakentamista kuljettamiseen saatettiin käyttää hevosen vetämiä purilaita. Tämä oli kuitenkin varsin kömpelö tapa matkustaa. Yleensä matkanteko hevosella tapahtuikin kesällä joko ratsastaen tai käyttämällä kuormasatulaa, jos jotain oli tarve kuljettaa. Hevosten kengittäminen alkoi Suomessa luultavasti keskiajalla. Kengittäminen paransi hevosen kavioiden kestävyyttä olosuhteissa, joissa hevoset eivät saaneet luonnollista määrää liikuntaa. Ratsastaminen ei Suomessa ollut vain sotilaiden ja säätyläisten matkustusmuoto, vaan talonpojillakin tavallisesti oli hevoselleen satula. Järvien ja soiden jäädyttyä talvella hevosen käyttö vetojuhtana helpottui. Reellä oli mahdollista kulkea pidempiä matkoja ja kuljettaa enemmän tavaraa. Hevosia käytettiin maatalouden töissä keväisin ja syksyisin. Kun kylvöt oli tehty ja ryhdyttiin heinäntekoon, hevoset usein päästettiin metsälaitumille.

Härkä valjastettuna virtsalastissa olevien vankkureiden eteen. Härät olivat säyseitä ja voimakkaita, vaikkakin varsin hitaita vetoeläimiä. Talvella varsinkin syvässä lumessa niiden vetokyky oli olematon. (Gösta Grotenfelt, osasuurennos, Museovirasto, Kansatieteen kuvakokoelma).

Lounais-Suomessa vankkureiden ja kyntöaurojen vetoeläiminä käytettiin myös härkiä, eli kuohittuja sonneja. Tapa alkoi ilmeisesti jo esihistoriallisena aikana. Härkien käytölle voi olla syynä, että alueen hevosia vietiin sotiin osana Ruotsin armeijaa. Todennäköisempää kuitenkin on, että tapa opittiin tuntemaan Kuurinmaan ja Viron asukkailta jo kauan ennen ruotsalaisten tuloa. Härkä oli hevosta edullisempi pitää, sen käsittely oli helpompaa ja se voitiin tietysti myös valmistaa ruuaksi. Vanhojen peltoviljelyalueiden ulkopuolella kaskiviljelyssä härkä oli kuitenkin hyödytön. Myöskään talvikäyttöön härkä ei sopinut. Härkien käyttö loppui 1800-luvulla, pääasiassa, koska uusia pellolla käytettyjä koneita ei ollut suunniteltu härällä vedettäviksi. Muita vetoeläimiä, kuten koiria ei Suomessa ilmeisesti ole ainakaan tosimielessä käytetty.

Talviajoneuvot

Varhaisimpia talviajoneuvoja olivat kovertamalla lahosta puunrungosta valmistetut ahkiot, joita voitiin vetää hiihtäen tai myöhemmin poron tai hevosen perässä. Tästä kehittyi myöhemmin reki, jossa on erilliset kehtoon kiinnitetyt jalakset. Varhaisessa reessä oli vain yksi jalas. Myöhemmin kehittyi kaksijalaksinen reki, joka jo historiallisen ajan alussa oli koko Suomessa käytössä. Reet monimutkaistuivat ja niiden kantavuus parani sitä mukaa kun osin auratut ja kovapohjaiset talvitiet yleistyivät. Jalasten raudoittaminen yleistyi vasta 1700-luvulla ja lisäsi edelleen rekien kantavuutta ja kestävyyttä.

Työrekeä käytettiin talon kaikenlaisissa kuljetuksissa talvisaikaan. Työreestä tunnetaan kaksi päätyyppiä, läntinen ja itäinen. Ensin mainitussa oli matalat jalakset jäykästi kiinni reen pitkittäisissä runkopuissa (kaustoissa) ja rekeä vedettiin jäykästi toisiinsa kytketyillä kakkula-aisoilla. Itäisessä reessä jalakset taipuivat suksen kärjen tavoin ylös ja ne oli sidottu asentoonsa koivusta tai tuomesta kierretyllä vitsalla. Itäisen työreen vetoaisat kiinnittyivät reen sivuille. Työreki oli käytännössä välttämätön jokaisessa talossa ja sitä voitiin käyttää myös matkustamiseen panemalla reen päälle irtonainen laatikko matkalaisille.

Helsinkiin saapuvia matkaajia talvella 1830-luvulla Barthélemy Lauvergnen litografian mukaan. Pääosa kulkijoista on sotilaita. Upseerit kulkevat reellä tai hevosella, mutta tavallisen rivisotilaan osa on kävellä. (Paul Gaimard: Voyages en Scandinavie, en Laponie, au Spitzberg et aux Feröe pendant les années 1838, 1839 et 1840. Pariisi 1842–52. Kuva 229 Ville de Helsingfors (Finlande), osasuurennos, Museovirasto, Historian kuvakokoelma, Antellin kokoelmat).

Kirkko- ja muihin matkoihin käytettiin laatikkomaista matkarekeä. 1700-luvulla matkareki alkoi saada rokokoon muotoja, kun kappireessä korin etuseinää taivutettiin kaarevana ylöspäin kiinni liioitellun pitkien jalasten päihin. Kahden istuttavasta matkareestä kehittyi myöhemmin komeiluväline, eli erityinen kirkkoreki, joilla talonpojat saattoivat vertailla varallisuuttaan kirkonmenojen aikaan. Matkustamiseen käytettyjä rekiä oli monen mallisia ja niitä kutsuttiin monella eri nimityksellä. Reki saattoi olla tarkoitettu vain yhdelle kulkijalle, tai olla kahden rinnakkain istuvan matkustajan levyinen ja vielä kuskinpukilla varustettu. Suureen rekeen mahtui koko perhe kirkkomatkoilla. Hienoimmat matkareet oli varustettu katolla, mutta tavallisen kansan parissa käytettiin yleensä paksuja vällyjä. Reessä liikkumattomana matkustettaessa viima ja pakkanen olivat tavallistakin purevampia.

Tukinajossa käytetty parireki metsätyömaalla Aunuksessa 1900-luvun alussa. Parirekiä valmistettiin rahdinajoon, lannanajoon, tukinajoon, kivien kuljettamiseen ja moniin muihin käyttötarkoituksiin hyvinkin erilaisia. 1800-luvun lopussa ja 1900-luvun alkupuoliskolla puunajo oli kuitenkin tyypillisin parireen käyttötapa metsätalouden kasvaessa. (Lusto – Suomen Metsämuseo, Enson kokoelma).

Raskaaseen rahdinajoon tai esimerkiksi puutavaran kuljetukseen käytettiin parirekeä, joka saatiin kytkemällä kaksi usein lyhytjalaksista rekeä peräkkäin, joko rahdin kuljetukseen käytetyllä lavalla, eli rekalla, tai kuljetettavalla tavaralla, kuten puunrungoilla. Parireki oli kaksien jalasten ansiosta verraten notkea ohjattava pituudestaan huolimatta, koska jalasparit mahtuivat kääntymään toisiinsa nähden. Läntinen parirekityyppi oli jäykkä ja raskaasti raudoitettu ja tarkoitettu kulkemaan matalassa lumessa, kun taas itäinen tyyppi oli kevyempi ja pitempi, jolloin se kulki syvässä lumessa.

Kesäajoneuvot

Pyörillä kulkevat hevosajoneuvot alkoivat yleistyä Suomessa vasta 1600-luvulta alkaen sitä mukaa, kun maantiet parannettiin niillä kulkukelpoiseen kuntoon. Suomessa tunnettiin luonnollisesti pyörä jo aiemmin, mutta kesäiseen matkustamiseen ei ollut olemassa teitä vielä keskiajalla. Pyöräajoneuvot tulivat kaiken kansan käyttöön 1700-luvun kuluessa suurin piirtein samaan aikaan kuin muussakin Euroopassa.

Laitilan Untamalan Sarkin talon hevosajokaluja 1900-luvun alussa. Oikealla raskaat työkärryt, keskellä heinänajoon käytetyt kevyet vankkurit ja vasemmalla sontakärryt. Taustalla vasemmalla haravakone ja taustalla keskellä kirkkorattaat. (U. T. Sirelius 1914. Museoviraston kansatieteen kuvakokoelma).

Peltotöissä talon lähettyvillä käytettiin jo keskiajalla koko maassa kaksipyöräisiä kärryjä ja Lounais-Suomessa ja Ahvenanmaalla kahden hevosen vetämiä nelipyöräisiä vankkureita. Vankkureissa oli kaksi väliaisan yhdistämää kiinteää pyöräparia. Väliaisassa oli nivel, jonka avulla vankkureita oli mahdollista kääntää jossain määrin. Työrattaiden pyörät olivat umpinaisia ja raudoittamattomia ja kiinnitetty puiseen akseliin. Tiheästi asutuilla alueilla kesäteiden kunto mahdollisti rahdin ajon pyöräajoneuvoilla jo 1600-luvun puolella. Ruotsin suurvaltakaudella sotilaskuljetukset hoidettiin mielellään rattailla tai vankkureilla. Vaunuliikenteen yleistymisestä kertoo myös, että maanteiden aiemmat jokien kahluupaikat ja veneellä uivaa hevosta perässä vetäen tehdyt ylitykset alkoivat korvautua silloilla, losseilla ja lautoilla.

Hevosvetoisten pyöräajoneuvojen tärkeimpiä kehitysaskeleita keskiajan jälkeen olivat öljytty akseli, jousitus ja nelipyöräisten vaunujen kääntöteliohjaus. Nämä kaikki vaikuttivat sekä työ- että matkustusajoneuvoihin ja mahdollistivat pyöräajoneuvojen käytön pitkillä matkoilla. Kaksipyöräiset kevyet, jousitetut ajelurattaat eli kiesit tulivat käyttöön 1700-luvulla aluksi säätyläisille, mutta pian niiden muoti levisi myös talonpoikaistaloihin. Jousituksena käytettiin hienommissa kieseissä nahkahihnoja ja talonpoikaisissa kärryissä notkahtelevia puutankoja. Rautajousitus yleistyi Suomessa vasta 1800-luvulla. Nelipyöräiset ajelurattaat eli trillat pysyivät varakkaimpia talonpoikaistaloja lukuun ottamatta säätyläis- ja kaupunkilaiskulttuurin yksinoikeutena.

Kevyet kaksipyöräiset jousitetut kiesit (keesit, kääsit, kääsyt) olivat mukava ja nopea matkustamisen muoto 1700-luvulta 1900-luvulle. Kärryt ja valjaat kehittyivät jatkuvasti samaan aikaan kun hevosten koko ja määrä kasvoivat. Hevosten määrä lähti laskuun vasta 1950-luvulla maatalouden koneistumisen myötä. Taiteilija Hugo Simbergin veli Guido ja sisko Blenda Niemenlautan kartanon pihassa Säkkijärvellä. (Hugo Simberg 1896. Kansallisgallerian arkistokokoelmat).

Hevosen merkitys liikenteessä alkoi menettää otettaan jo 1800-luvun lopulla, kun rautatieverkosto alkoi olla niin kattava, että ainakin isompien kaupunkien välillä pääsi kulkemaan niiden mukana. Hevosen etu oli kuitenkin sama kuin auton nykyaikana. Sillä kuljettavat reitit voitiin helposti mukauttaa vaihtuviin henkilökohtaisiin liikennetarpeisiin, eli kuten autollakin, hevosella saattoi kulkea minne ja milloin itse halusi. Hevosia käytettiinkin vielä pitkään rinnakkain autojen kanssa niin rahtiliikenteessä kuin työnteossakin, kun erityisesti maatalousalan koneellistuminen oli hidasta. Tienrakennuksessa hevosia käytettiin kanto- ja vetojuhtana vielä 1950-luvulla, ja esimerkiksi suomalaisten sodankäynnissä talvi- ja jatkosodan aikana hevosten työpanos oli korvaamaton. Lisäksi talviliikenteessä hevonen piti paikkansa melkein 1960-luvulle asti syrjäisemmillä seuduilla, joissa auraaminen oli hidasta.

 

Kirjoittaja Mikko Pentti, amanuenssi

katso lisää

Kertomuksia teistä -kumppanit: Infra ry

Me haistamme, mistä rakennusalalla tuulee   SUOMESSA on yli 100 000 toimivaa yhdistystä. Moni niistä on liikkeellä tärkeällä asialla. Jotkut, kuten yhdistyksen perustaneet Markku-nimiset toki pilke silmäkulmassa. Multaa kynsien alla

Read More »

Yhteinen käyttö ja yksityiset tarpeet

Tiivistyvän kaupunkiasumisen ja ilmastokriisin myötä 2020-luvulle tultaessa on länsimaissa tuotu palvelumuotoilun keinon tarjolle monenlaisten kestohyödykkeiden vuokraus- ja lainapalveluita. Yhteiskäyttöisyys kuvataan vaihtoehdoksi omistamiselle. Se eroaa perinteisemmistä

Read More »

Liikennepolitiikan synty

Tarpeet synnyttävät väyliä, mutta väylät luovat myös mahdollisuuksia. Ennen historiallista aikaa Suomessa oli hyvin vähän ihmisiä, ja heidän liikkumisensa perustui luonnon tarjoamiin mahdollisuuksiin; mahdollisuuksiin, joita

Read More »

Maanteiden aika

Nykyhetkessä oletamme yleensä, että pääsemme tietä pitkin haluaamme paikkaan turvallisesti, vaivattomasti ja nopeasti. Teiden ulottumattomissa olevat paikat ovat luontokohteita, elämyksiä ja ei-paikkoja. Valta- ja kantatieverkot

Read More »