Tarpeet synnyttävät väyliä, mutta väylät luovat myös mahdollisuuksia. Ennen historiallista aikaa Suomessa oli hyvin vähän ihmisiä, ja heidän liikkumisensa perustui luonnon tarjoamiin mahdollisuuksiin; mahdollisuuksiin, joita hyödynnettiin eri tavalla idässä ja lännessä. Vesistöjen ja maanselkien suunta ohjasi liikkumisen pääsuuntia. Elämä rannikolla erosi sisämaasta ja ilmasto erotti peltoviljelyn kaskiviljelystä. Kaupankäynnin suunnat valittiin näistä lähtökohdista.
Liikenteen syy ja keinot
Ruotsin vallan aikaan Suomessa ei ollut liikennepolitiikkaa. Oli vain valtakunnan politiikkaa, joka toisinaan vaikutti myös liikenneoloihin. Maanteiden rakentaminen ja ylläpito olivat maataomistavan kansanosan vastuulla, mutta halu teiden olemassaoloon oli hallitsijan. Sekä kruunun verojenkeruu että sotaväen liikkeet vaativat teiden pitämistä omiin tarpeisiin, mutta samalla myös vihollisen kulkemisen estämistä. Jo Kustaa Vaasa oli käskenyt uusien teiden rakentamisen osana erämaiden asuttamista, mutta myös idästä johtavien teiden katkaisua. Pitkään Ruotsin kuninkaiden huomio keskittyi Savon alueelle, sitten Pohjois-Pohjanmaalle, Kainuuseen ja Lappiin ja lopulta Karjalaan. Tiet syntyivät sinne, minne sotaväen tarvitsi liikkua ja mistä tarvittiin verotuloja kruunun kassaa täyttämään. Talous- ja sotapolitiikka ohjasivat liikenneoloja.
Maanteitse liikkuminen oli raskasta, vaarallista ja riippuvaista hevosen kyvyistä. Paikallisesti kuljettiin lähinnä kirkkoon ja rahdinajossa. Vallanpitäjä määräsi kestikievari- ja kyytilaitoksen ylläpitämisen jo keskiajalla, mutta virallisen liikenteen kasvattaminen edellytti, että kulkija sai vireät hevoset kyytimiehineen 20–30 kilometrin välein. Rahvaalla ei käytännössä ollut mahdollisuutta tai tarvetta kyyteihin ja talonpojatkin tekivät matkansa usein omalla hevosellaan ja hitaasti. Sosiaalipolitiikka ohjasi liikenneoloja.
Maitse ei itään ollut paljoa asiaa, koska asutuskeskukset siellä olivat satojen kilometrien päässä. Meritse kuljettiin Itämeren etelärannoille, ja siksi Suomessa kulku suunnattiin satamakaupunkeihin, jotka saivat käydä kauppaa. Turku ja Viipuri olivat tärkeimmät näistä aina 1700-luvulle saakka, vaikka Pohjanmaan tervanvienti ja Haminan puukauppa tilastoa sotkevatkin. Ruotsin suurvaltakaudella Tallinna ja Riika olivat Suomen kaupunkeja tärkeämpiä, joten esimerkiksi Viipurin liikenneolojen kehitystä ei edistetty. Liikenne kulki perinteisesti jokia myöten, mutta kruunu halusi myös maanteitä. Kauppapolitiikkakin ohjasi liikenneoloja.
Vesitie oli edullisin tapa kuljettaa painavia lasteja. Suomen vesistöt olivat kuitenkin rikkonaisia ja joet monien koskien katkaisemia. Suomen paikalliset varat eivät suuriin väylähankkeisiin riittäneet, vaan tueksi tarvittiin valtakunnan rahoitus. Jo 1500-luvulla suunniteltiin kanavaa yhdistämään Viipuri takamaahansa ja vastaperustettu Olavinlinna merelle. Hanke kaatui alkukuoppiinsa. Seuraavan kerran Saimaan kanavaa yritettiin Kustaa Vaasan aikana. Hanke pysähtyi Suomenlahden etelärannan tapahtumien vaadittua hallinnon huomion, onneksi, koska suluttoman kanavan vaikutukset Saimaaseen olisivat olleet katastrofaaliset. Kanava kuitenkin nähtiin tärkeäksi väyläksi Ruotsin vallan laajentamiseksi sisämaahan itäisemmässä Suomessa. Suurisuuntaisempia kanavasuunnitelmia oli Kokemäenjoen vesistön alueella, missä johtoajatuksena oli koskien perkaaminen vähäisessä määrin liikenteen, mutta erityisesti jäiden lähdön helpottamiseksi ja siis joen tulvimisen aiheuttamien vahinkojen estämiseksi. Vielä Ruotsin vallan aikana aloitettiin kunnollisen sulkukanavan rakentaminen Lempäälän Rikalaan. Rakentamista tehtiin sotilasvoimin, mutta varat eivät missään kohteessa riittäneet töiden loppuunsaattamiseen. Ajoittain valtapolitiikka määräsi liikenneoloista.
Suomen varhaisimmat kanavat rakennettiin läntiselle Uudellemaalle paikallisten ruukkien kuljetustarpeisiin. Vanhin tunnettu sulkukanava oli Mustion kanava 1700-luvulta, mutta siitäkään ei ole kovin tarkkoja tietoja säilynyt. Vanhin varmuudella tunnettu sulku valmistui vasta 1824 Antskogiin, sekin nykyisessä Raaseporissa. Sulku rakennettiin kuparimalmin kuljetuksiin Orijärven kaivoksesta Antskogin ruukkiin. Samalla kaivoksella naulattiin kenties Suomen ensimmäiset kiskot vuonna 1827, kun malmia alettiin kuljettaa kapearaiteisella hevosradalla. Yksityinen yritteliäisyyskin sai paljon aikaan politiikan ohella.
Kasvavaa liikennettä autonomian aikana
Valtion rooli tienteossa ja sen organisoimisessa alkoi 1800-luvun alussa. Ruotsi oli ehtinyt perustaa Kuninkaallisen Suomen Koskenperkausjohtokunnan vuonna 1799. Johtokunta keskittyi nimensä mukaisesti vesiliikenteen kehittämiseen, mutta toiminta tyssäsi Suomen sotaan vuonna 1808. Venäjän vallan aikana toiminta elvytettiin vuonna 1816 ja nimeksi tuli Suomen Koskenperkausjohtokunta. Johtokuntaan kuului upseereita, jotka suunnittelivat ja valvoivat töiden etenemistä sekä valmistumista. Lisäksi he ylläpitivät työpäälliköiden ja mestarien koulutusta. Toiminta painottui kuitenkin edelleen enemmän vesiliikenteeseen kuin tieverkkoon. Ennen 1800-luvun puoltaväliä Suomeen syntyi liikennepolitiikka, jolla keskitetysti voitiin päättää, miten ja minne uusien liikennemuotojen vaatimat suunnattoman kalliit väylätyöt toteutetaan. Vuonna 1840 Koskenperkausjohtokunnan nimi muutettiin Tie- ja vesikulkulaitosten johtokunnaksi. Sen suurimpana saavutuksena voidaan pitää Saimaan kanavan rakentamista ja sen valmistumista vuonna 1856. Neljä vuotta myöhemmin nimi muuttui senaatin päätöksellä jälleen, Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitukseksi. Ylihallituksen alaisena toiminut insinöörikunta muuttui siviilivirkamiehiksi ja toiminta alkoi keskittyä entistä enemmän esimerkiksi rautateiden ja lennätinlinjojen rakentamiseen ja suunnitteluun.
Autonomian aika toi pysyvän rauhan, väestönkasvun ja vaurauden kasvun mukanaan. Samalla Suomesta kerätyt verorahat jäivät maahan ja mahdollistivat keisarista varsin itsenäisesti toimivalle hallinnolle monenlaiset uudistukset. Erityisen tärkeitä liikenteen kannalta olivat elinkeinovapaus sekä palveluspakon, muuttorajoitusten ja maakaupan kiellon poistaminen. Vuonna 1807 Suomen alueella oli yhteensä 10 870 kilometriä teitä, ja vuonna 1860 määrä oli lähes tuplaantunut 19 250 kilometriin. 1800-luvun tienrakennuksen rahoituksen ja organisoinnin puutteista huolimatta, teiden kunnolla alkoi olla aina vain suurempi merkitys kaupankäynnin kasvun takia. Jo ensimmäiset kaksi vuosikymmentä näyttivät, miten välttämätöntä liikennejärjestelmän kehittäminen oli talouden näkökulmasta. Tervanpolttoalueet, tukkimetsät, rauta- ja järvimalmi sekä koskivoima otettiin käyttöön aina vain kaukaisempien kuljetusyhteyksien päästä. Kaukaa kannatti kuljettaa tavaraa vain, koska kuljetuskustannukset alenivat merkittävästi 1800-luvun alusta lähtien. Matkustajien merkitys teidenkäyttäjinä kasvoi, jolloin myös liikennepalvelujen kysyntä kasvoi. Uudet liikennemenetelmät, kanavat ja rautatiet, saivat joksikin aikaa maanteitä suuremman mielenkiinnon osakseen, mutta teiden rakentaminen ei missään vaiheessa loppunut kokonaan. Maanteiden rakentaminen poikkesi rautateistä ja kanavista siinä, että toiminta oli luonteeltaan paikallisempaa ja aloite useimmiten syntyi paikallisella tasolla.
1810-luvulla Suomen maanteitä rakennettiin ensimmäisen kerran valtiollisen avustusten turvin. Avustusten tarkoituksena oli muun muassa vähentää tientekovelvollisten kielteistä suhtautumista tientekoon. Vuosisadan ensimmäiset katovuodet ja Suomen sota olivat runnelleet erityisen pahasti Pohjanmaata, ja alueella tarvittiin kipeästi apua muun muassa teiden ja siltojen korjaamiseen. Jo ensimmäisessä rahallisen valtiollisen avustuksen annossa periaatteena oli, ettei työkykyisille ihmisille haluttu antaa vastikkeetonta apua, jolloin avun tarvitsijoille järjestettiin siis työtä useimmiten ruokapalkkaa vastaan. Jo 1820- ja 30-luvuilla valtion tuli antaa seuraavat rahalliset avustukset teiden rakentamiseen ja näin muodostui hätäaputöiden järjestelmä. Vuonna 1848 senaatti antoi kuvernööreille määräyksen hankkia jo etukäteen sellaisia töitä, joita voitiin tällaisissa tapauksissa antaa. Hätäaputyöt vakiintuivat suurimmaksi osaksi tietöiksi, vaikka hätäaputöinä tehtiin myös esimerkiksi kaupunkien ja kylien yleisiä huoltotöitä. Myös vuoden 1852 annettu köyhäinhoitoasetus mainitsi, että köyhille työkykyisille ihmisille olisi järjestettävä työansioita. 1860-luvulla tämä järjestelmä oli jo hyvin vakiintunut ja sen tarkoituksena oli sitoa köyhä väestö kotiseudulleen, eikä lähteä vaeltamaan kerjuulle.
Järjestelmä piti köyhät köyhinä. Työstä saatava mahdollinen päivän palkka oli 25 kopeekkaa, joka olisi nykyrahassa noin 5 euroa. Useimmiten palkka oli kuitenkin ruoka-apu, joka saattoi tulla annetuksi jauhoina, rukiina tai vehnäleseinä. Palkka oli sidoksissa siihen, kuinka iso valtiollinen avustus oli. Useimmiten palkkarahat ja ruoka loppuivat ennen kuin tie oli valmis ja niistä riideltiin työmailla. Lisäksi palkka oli sidoksissa työn tuloksellisuuteen, eli siihen kuinka paljon tientekijä jaksoi tehdä päivän asetetusta tavoitteesta. Köyhä ja nälkiintynyt tientyöntekijä ei siis päässyt työssään aina leivän ääreen. Köyhyydestä johtuen kaikilla tientekijöillä ei ollut kotia, jolloin tietyömaiden lähistöjen talot ja navetat otettiin hyötykäyttöön. Satojen tientekijöiden ahtaaminen näihin rakennuksiin teki elämästä ahdasta. Työvälineet olivat välillä todella huonoja, ja lapioista, rautakangista, köysistä ja ruudista oli pulaa. Toisaalta ne eivät olleet aikakaudellaan kovin kalliita. Hevosista ja kärryistä oli eniten pulaa. Teiden kunto ja työmaat siis vaihtelivat edelleen jyrkästi eri puolilla Suomea.
Tietöitä seuranneet ajan kuvernöörit, nimismiehet ja papisto pitivät tienrakennusta hätäaputyönä hyödyttömänä kaikille osapuolille. Syiksi lueteltiin esimerkiksi työn edistymisen hitaus, johtuen väärästä vuodenajasta, tientekijöiden osaamattomuudesta ja fyysisestä kunnosta sekä organisoinnin heikkoudesta. Toisaalta on myös muistettava, että katovuosien aikana autettavia oli kaikkialla valtakunnan alueella ja valtion budjetti oli tiukka.
Kanavat ja rautatiet vastakkain
”Näinkin kattava ja hyvin järstetty rautatieverkko tulee epäilemättä saattamaan maan kukoistukseen. Päijänteen vesi muuttuu kermaksi, Näsijärven ahvenet tulevat hyvinvoinnista hekumallisiksi ja Saimaan kuuluisat lokit sammuttavat janonsa itämaisella hunajalla. Eläköön rautatiet!”
– Zachris Topelius 1840-luvulla
Höyrykone antoi 1800-luvulla ensimmäistä kertaa mahdollisuuden lihasvoiman kahleista vapautumiseen. Uusia ajoneuvoja oli kaksi: höyrylaiva ja höyryveturi. Suomen ensimmäinen höyrylaiva Ilmarinen aloitti liikenteensä Saimaalla vuonna 1833. Saimaan kanavan rakentamista alettiin ajaa varsinkin Vanhan Suomen liittämisen jälkeen ja muiden muassa J. V. Snellman ja Zacharias Topelius käyttivät 1830-luvulla painokkaita puheenvuoroja kanavan puolesta ja rautateitä vastaan. Rautatie saavutti toimivan muodon viimeistään 1829 Liverpoolin ja Manchesterin välisen veturikilpailun aikaan. Ei kestänyt kauaa, kun Suomessakin sivistyneistö ja tekniikkaan perehtyneet henkilöt alkoivat nähdä rautatiessä vahvuuksia, ja jo 1830-luvulla asetettiin Saimaan ja Suomenlahden välisen liikenteen ratkaisuna rautatie ja kanava vastakkain. Rautatiellä oli kuitenkin vahvoja vastustajia vielä kauan. Vastustus henkilöityi liikennealan ylimpiin viranomaisiin, joista monet olivat vankkoja kanavarakentamisen kannattajia.
”Hämeenlinnassa on hyvää olutta – mutta kaivataan rautatietä”.
-Zachris Topelius 1854
1800-luvun loppupuolella ja 1900-luvun alussa Ylihallituksen johdolla suunniteltiin ja rakennettiin koko maan kattava liikennejärjestelmä, joka perustui vesistöjen kanavointiin höyrylaivaliikenteelle ja rautateiden rakentamiseen. Hankkeet olivat todella suuria. Esimerkiksi Saimaan kanavan toteuttaminen 1845–1856 maksoi yli kolme miljoonaa hopearuplaa ja nieli vuosittain leijonanosan senaatin budjetista. Toisaalta liikenteen vilkastuminen oli valtava piristysruiske Saimaan alueen talouteen, ja kanavahankkeessa opitut taidot levittivät nykyaikaisten rakennustöiden, erityisesti rakennuskoneiden ja kivirakentamisen osaamista sekä insinööreille että tavallisille rakennustyöläisille. Itse asiassa Saimaan kanava oli myös taloudellisesti erittäin kannattava; kanavamaksut kuittasivat rakennuskustannukset jo 25 vuodessa. Kanavilla voitiin yhdistää koko Vuoksen vesistö Pielisjoen latvoja myöten Suomenlahteen. Lisäksi syntyi erilliset vesiliikennealueet Tampereelta pohjoiseen Virroille ja etelään Hämeenlinnaan sekä Päijänteen alueelle. Sekä Kokemäenjoki että Kymijoki todettiin kuitenkin mahdottomiksi kanavoida, joten merelle näiltä alueilta ei päässyt.
Rautateiden rakentaminen Suomessa alkoi pian Saimaan kanavan valmistumisen jälkeen. Aloite tuli Venäjältä keisaria edustavalta kenraalikuvernööriltä ja suomalaiset viranomaiset joutuivat mukaan hieman vastentahtoisesti. Rautateiden rakentamisessa keskeisiä näkökulmia olivat toisaalta sotilaallinen tarve yhdistää Suomi Pietariin ja toisaalta teollisuudelle keskeiset yhteydet sisämaasta satamiin. Rautateistä tuli 1900-luvun alkuun mennessä varsinaisesti liikennemuoto, joka matkustajan kannalta yhdisti Suomen nopeasti ja mukavasti. Rautatiet ja kanavat yhdessä muuttivat kuljetusmahdollisuuksia koko Suomessa ja tarkoittivat, että teollisuutta oli mahdollista ja kannattavaa perustaa suureen osaan maata. Uuden liikenneverkon rinnalla kehittyi kuitenkin myös tieverkko: olihan ihmisten ja tavaroiden päästävä rautatien tai vesistön varteen jollakin keinolla. Suomen itsenäistymisen aikaan sisävesiväylien merkitys liikenteessä oli jo vähenemään päin: valtaosassa maata sekä tavara- että matkustajaliikenne olivat jo siirtyneet rautateille kaupunkien lähiseutuja lukuun ottamatta. Puutavaran uitot ja halkojen kuljetus sen sijaan lisääntyivät. Väylien keskinäistä dynamiikkaa alkoi voimakkaimmin muokata autoliikenteen alkaminen. Teiden kunnostaminen ja kunnossapito tosin alkoivat olla liikenteen määrän edellyttämässä tilassa vasta 1930-luvun loppupuolella, jälleen liikennepoliittisista syistä. Liikennejärjestelmän ylin johto voidaankin jakaa liikennemuotojen mukaan sukupolviin: kanavamiehet 1870-luvulle asti, rautatiemiehet 1870-luvulta 1920-luvulle ja automiehet tästä nykypäiviin, jolloin joukkoliikenne ja rautatiet uudelleen ovat nousseet esiin.
Henkilöliikenteen vertailu Suomessa eräinä vuosina (miljoonaa henkilökilometriä):
| Vuosi | Junalla | Moottoriajoneuvoilla |
| 1923 | 1042 | 17 |
| 1939 | 1372 | 2416 |
| 1960 | 2300 | 11100 |
| 1970 | 2200 | 28600 |
Tavaraliikenteen vertailu Suomessa eräinä vuosina (miljoonaa nettotonnikilometriä):
| Vuosi | Junalla | Moottoriajoneuvoilla |
| 1923 | 1381 | 5 |
| 1939 | 2197 | 481 |
| 1960 | 4900 | 6200 |
| 1970 | 6300 | 13400 |
Kirjoittajat Anni Antila, kehittämispäällikkö ja Mikko Pentti, amanuenssi
