Polkupyörän syntymätarinat
Vapaaherra Karl von Draisin vuonna 1817 patentoimaa juoksukonetta pidetään usein polkupyörän kantamuotona. Keksijänsä mukaan draisiiniksi nimetty ajokki oli tarkoitettu hyötykäyttöön hevosen korvaajaksi, mutta suurimmat yleisönsä se sai nuorten yläluokkaisten leikkikaluna, hobby horsena tai vélocipèdenä – pikajalkana.
Varhaisia keksintöjä tehtiin oletettavasti useitakin, monesti toisistaan tietämättä mutta luultavasti myös kopioiden. Kehitystyö ei siten ollutkaan suoraviivaisesti etenevää, vaan useat pyöränvalmistajat kehittivät tuotteitaan seuraten ja hyödyntäen kilpailijoiden keksintöjä. Monet perinteiseen polkupyörän syntyhistoriaan liitetyt väitteet ovat syntyneet jälkikäteen ja niitä on väritetty suvun maineen tai kansallisaatteen vuoksi. Historiaa on saatettu kirjoittaa siksi omista lähtökohdista (kuten väitetty 1700-lukuinen potkupyörän esiaste) tai tehty puhtaasti väärennöksiä (kuten väitetty Leonardo Da Vincin polkupyörän suunnitelma).
Polkimien kiinnittämisestä pyörän napaan on esitetty kunniaa monille tahoille, ja asiasta on käyty kärjekästä väittelyä jo 1890-luvulla. Jo kumottuna pidettävä teoria koski skotlantilaisen seppä MacMillanin väitettyä vipuvälitteistä keksintöä, joka olisi tehty jo 1839. Todistekappaleeksi esitetty pyörä osoittautui väärennökseksi, mutta lienee mahdollista, että MacMillan todella olisi jonkinlaisen lihasvoimin liikkuvan, ehkä nelipyöräisen, ajoneuvon valmistanut.
Ranskalaista vaunuseppää Pierre Michauxia poikineen on pidetty polkimilla varustetun pyörän keksijänä erityisesti Ranskassa, koska hänen ”Velocipedensä” johti myös kaupalliseen tuotantoon. Keksinnön tekijästä on käyty katkeraakin riitaa. Samoihin aikoihin sijoittaa saksalainen pyörähistoria kaksikin vastaavaa keksintöä, nimittäin Fischerin pyörän väitetysti vuodelta 1853 sekä Kechin pyörän 1862.
Poljinkeksinnön lopullista totuutta ei välttämättä koskaan saada selville, mutta Michauxin ansioksi voidaan kirjata keksinnön saama näkyvyys, joka pohjusti polkupyörän kulkeutumista muuallekin, erityisesti Englantiin, jossa Coventrystä muodostui tärkeä polkupyöräkeskus.
Tämän sukupolven pyörät tunnettiin englanninkielisessä maailmassa nimellä ”boneshaker” ja niistä uutisoitiin jo näkyvästi suomalaisessa, vasta kasvuun lähtevässä sanomalehdistössä. Varhaisimmat kirjalliset todisteet polkupyöristä Suomessa ajoittuvat vuoteen 1869, mikä osoittaa, että huonoista teistä ja varakkaan väestönosan kapeudesta huolimatta täällä oltiin tietoisia eurooppalaisista trendeistä. Huomattakoon, että tuolloisessa emämaassamme Venäjällä oli pyöräily kiellettyä kaupunkien kaduilla vielä pitkään.
Sen sijaan Suomessa vähemmälle näkyvyydelle ovat jääneet kolmi- ja nelipyöräiset, lihasvoimin liikkuvat ajoneuvot, joita niitäkin täällä jokunen oli. Kolmipyörät olivat yläluokan keskuudessa suosittuja jo 1850-luvulla. Aikakauden tiukkojen puku- ja käyttäytymisnormien takia kolmi- ja nelipyörät olivat myös käytännössä ainoita naisille soveltuvia ajoneuvoja aina 1890-luvulle asti. Erityisen suosittuja monipyöräiset olivat kevyempien teräsrunkojen ja ketjuvedon myötä 1880-luvulla. Tällaiset ajoneuvot toimivat perustana moottoroidulle autolle siinä missä kaksipyöräinen kehittyi moottoripyöräksi.
isopyöräisten aika
1870-luvulla polkupyörien nopeuden kasvattamiseksi ei nähty muuta keinoa kuin vetävän etupyörän halkaisijan kasvattaminen. Lopputuloksena ollut korkeapyöräinen oli nopea, mutta monin tavoin hankala. Ajamisen oppiminen oli vaikeaa, mutta tangon yli lentäminen helppoa, jos suuri etupyörä kohtasi jonkin esteen tiellä. Tässä vaiheessa polkupyörä oli lähinnä urheilu- ja muotiväline. Korkeapyöräisillä kuitenkin ajettiin huomattaviakin matkoja mm. Suomesta Pariisiin ja muualle Keski-Eurooppaan.
Isopyöräisten evoluutio oli nopeaa. Pyörätyypin ensimmäisenä kaupallisesti onnistuneena tuotteena pidetään Starleyn ja Hillmanin vuonna 1871 julkistamaa Arielia, jonka merkittävin ominaisuus oli teräspuolapyörä, eikä suinkaan mittasuhteet. Teräspuolat (eli -pinnat) toimivat aivan erilaisella periaatteella kuin tähän asti käytetyt puiset kärrynpyörät, ja kevyet, tiukaksi kiristetyt pinnapyörät olivat tärkeä tekijä pyörän evoluutiolle. Toinen keskeinen rakenteellinen uudistus oli teräsputkesta tehty runko, joka voitiin tehdä huomattavasti kevyemmäksi kuin aiemmat rauta- tai puurungot.
Isopyöräisen polkupyörän käyttökokemukseen liitettiin usein urheus ja sankaruus. Koska jo ajokin liikkeelle saaminen ja kyytiin nouseminen vaativat päättäväisyyttä ja notkeutta, oli pyörätyyppi omiaan romanttisesta sankaruudesta kieliville varakkaille nuorille.
1880-luvun puoliväliin tultaessa isopyöräisen polkupyörän etupyörä oli kasvanut halkaisijaltaan jopa 150-senttiseksi. On kuitenkin syytä muistaa, että nuo korkeimmat pyörät oli tarkoitettu kilpakäyttöön. Pyörien ja nopeuden kasvaessa myös kohtalokkaat onnettomuudet lisääntyivät ja samoin kritiikki korkeaa pyörää kohtaan. Turvallisempien vaihtoehtojen kehittäminen oli alkanut jo 1870-luvulla ja kuten aiemminkin, monia keksintöjä sovellettiin ristiin, tuottaen erilaisia kehityspolkuja. Tässä vaiheessa kehitystyö keskittyi erityisesti Iso-Britannian teollisuuskaupunkeihin, kuten Coventryyn.
Turvallinen polkupyörä ja pyöräbuumi
Polkupyörän kehitys ei ollut vain teknistä, vaan kulttuurista, sosiaalista ja yhteiskunnallista. Kuten rautatiehen, myös polkupyörän teknologioihin sitoutui 1800-luvun kuluessa syntynyt valmistustekninen osaaminen ja jatkuva tuotekehitys innovaatioiden kautta. Samalla polkupyörä mahdollisti auton syntymisen toimimalla sekä ajoneuvo- että valmistusteknisten kehitysaskeleiden alustana. Isopyöräinen polkupyörä palveli monia tarkoituksia, mutta ei kaikkia yleisöjä.
Turvallisemmaksi polkupyöräksi oli tarjolla useita rinnakkaisia kehityskulkuja, joiden välillä valmistajat joustavasti liikkuivat. Kaikissa näissä oli tavoitteena saada pyöräilijä sijoitettua niin matalalle, että hänen jalkansa ylettyvät maahan. Samalla kuitenkin lihastyön tulisi kuljettaa pyörää tehokkaasti eteenpäin. Hyvin varhainen esimerkki Harry Lawsonin 1877 esittelemä takapyörävetoinen Safety, jossa voima välittyi perinteisesti tangoilla ja vivuilla.
Tällaista pyörää tuskin nähtiin Suomessa. Vipuvälitys saatettiin yhdistää myös etupyörään tai erottaa polkimet navasta välityssuhteen mahdollistavilla vaihteilla. Näin toteutettiin esimerkiksi vuoden 1884 Hillman, Herbert & Cooperin ketjuvetoinen ”Kangaroo”, joka oli ikään kuin pienennetty isopyöräinen.
Kengurun kanssa samanaikaisesti ketjuvetoa kokeiltiin myös takapyörään. Ensimmäisestä kaupallisesta onnistumisesta on useimmiten annettu kunnia John Kemp Starleyn ja William Suttonin Roverille, jonka ensimmäinen versio valmistui 1884. Kehitystyö oli ennen näkemättömän kiivasta ja innovaatioita otettiin käyttöön sitä mukaa, kun joku niitä esitteli.
1885 julkaistuista mainoksista ilmenee pyrkimys turvallisempiin pyöriin ilman, että nopeudesta tarvitsee tinkiä – ennemminkin päinvastoin.
Turvalliset, ketjuvetoiset pyörät rakentuivat n. vuosina 1888–1891 monesti yksiputkisen ristikkorungon varaan ja niissä oli edelleen umpikumipyörät. Kehityksen tahtia kuvaa se, että Singer julkaisi vuonna 1890 neljä eri katalogia, koska pyörätekniikan kehitys tuotti uusia malleja koko ajan.
Polkupyörän varsinainen taloudellinen ja sosiaalinen läpimurto alkoi täten 1885 alkaen turvallisen polkupyörän myötä. Ketjuvedon ja välityssuhteen myötä oli mahdollista tehdä matala polkupyörä, joka saavutti ja ylittikin korkeapyöräisen nopeuden, mutta turvallisesti. Viimeistään n. 1893 runkomalliksi alkoi vakiintua vaaka-, vino- ja pystyputken sekä takahaarukan kolmioiden muodostama timanttirunko, josta tuli pysyvästi polkupyörän perusmalli. Pian turvallinen polkupyörä syrjäytti muut kehityspolut.
Seuraavat tärkeät kehitysaskeleet olivat ilmakumirengas, jonka belfastilainen J. B. Dunlop patentoi 1888 ja vapaaratas, joka mahdollisti rullaamisen polkematta; tähän asti polkimet olivat liikkuneet aina vetävän pyörän pyöriessä. Läpiastuttava naistenpyörän runkomalli kehittyi sekin 1890-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Näin polkupyörä oli saavuttanut yhä vallitsevan muodon, vaikka teknisiä innovaatioita ja mm. kokeiluja akselivedolla vielä tehtiinkin.
polkupyörän merkityksiä
Polkupyörän varsinainen taloudellinen ja sosiaalinen läpimurto alkoi siis noin 1885 alkaen turvallisen polkupyörän myötä. Ketjuvedon ja välityssuhteen myötä oli mahdollista tehdä matala polkupyörä, joka saavutti ja ylittikin korkeapyöräisen nopeuden, mutta turvallisesti.
Nopeasta kehityksestä alkoi 1880-luvulla polkupyöräbuumi, joka ylitti kaiken siihen mennessä nähdyn, ja joka taittui vasta 1900-luvun alkuvuosina. On tärkeää pitää mielessä, että polkupyöräteollisuuden läpimurto oli samalla monen muun asian lähtölaukaus tai kiihdyttäjä. Pyörä itsessään mullisti maitse liikkumisen, koska se mahdollisti hevosen nopeuden, mutta ilman eläimen ruokintaa. Tuotannollisesti polkupyörä laajensi teollisuuden uudenlaiseen mittakaavaan ja ketteryyteen. Teknisesti ja tuotannollisesti polkupyörä oli alkuvaihe nopeasti kasvaneelle autoteollisuudelle. Myös ilmailun pioneereilla oli vahva yhteys pyöräteollisuuteen. Polkupyörä oli myös ompelukoneen ohella ensimmäisiä laajalle levinneitä ja keskiluokan omaksumia teollisia tuotteita, millä oli valtava vaikutus tukku- ja vähittäiskaupan kehitykselle.
Ensimmäiset läpiastuttavat ja siten naisten pitkille hameille sopivat rungot esiteltiin nekin jo 1889. Polkupyörällä katsotaan olleen tärkeä roolinsa sukupuolten tasa-arvon murroksessa vuosisadan vaihteessa, mutta on syytä muistaa, että polkupyörä oli vielä varakkaiden eurooppalaisten naisten vapaustaistelun väline. Globaalisti polkupyörän tuottama liikkumisen vallankumous ulottui kehittyviin talouksiin vasta paljon myöhemmin, jos silloinkaan; mm. Kiinassa ja muissa Aasian maissa polkupyörällä on ollut huomattava kansantaloudellinen merkitys.
Polkupyörä suomessa
Suomessa pyöräkauppa kehittyi hieman läntisempiä maita hitaammin, johtuen rahatalouden kehitysvaiheesta sekä puutteellisesta tiestöstä. Suomessa polkupyörä yleistyi ja hyväksyttiin kuitenkin huomattavasti nopeammin ja laajemmin kuin suuriruhtinaskunnan emämaa Venäjällä.
Suomessa, kuten muuallakin, polkupyörän varhaiset käyttäjät olivat nuoria, usein varakkaita ja urheilullisia miehiä – ja taiteilijoita tai kansatieteilijöitä. pyöräretkistään. Erityisesti I.K. Inha tunnetaan valokuvausmatkojensa pyöräilemisestä. Kirjailijoista Juhani Aho ja Kalle Kajander ovat tunnettuja. He kaikki tekivät jo 1880-luvulla pitkiä pyörämatkoja Saksaan, Sveitsiin ja Pariisiin asti.
Teiden huono kunto ja lumiset talvet rajoittivat huomattavasti pyöräilymahdollisuuksia autonomian loppuun asti. Nykypäivän näkökulmasta paradoksaalisesti polkupyörä hyötyi kriittisesti autoilun yleistymisestä, koska molemmat näistä tarvitsivat kantavampia ja tasaisempia teitä kuin mihin hevosajoneuvojen aikana oli totuttu.
Varsinaisesti kaikki sosiaaliset ja ammattiryhmät läpäisevä polkupyörävaihe alkoikin 1920-luvun alkupuoliskolta lähtien. Syiksi tälle on nähty monia tekijöitä: teollisuus- ja ylipäätään palkkatyön yleistyminen, rahatalouden kasvu sekä kaupungistuminen ja lisääntynyt liikkumistarve; tukku- ja vähittäiskaupan kasvu; maanteiden hoidon kehitys ja siten lisääntynyt kulkukelpoisuus.
Einar Simberg ja Columbia Säkkijärvellä
Hugo Simberg, 1892
Valokuva
Kansallisgallerian arkistokokoelma
Hugo Simbergin ottamassa kuvassa vuodelta 1892 esiintyy Einar Simberg (Hugon velipuolen poika) Columbia-pyörineen. Columbia Bicycle Companyn perusti yhdysvaltalainen eversti Pope vuonna 1878. Merkki katosi markkinoilta lopullisesti vasta 1980-luvulla. Valmistajan suurin menestys osui 1890-luvulle, jolloin Pope oli maailman suurin polkupyörien valmistaja.
Mobilian kokoelmiin lahjoitettu merkitön polkupyörä edustaa 1890-luvun alkupuolen muotia rungon taaksepäin laskevine yläputkineen. Yksityiskohdat kuitenkin eroava selvästi kuvan Columbiasta.
Kirjoittaja: Anni Antila, kehittämispäällikkö
